Examen ministériel de l’évaluation environnementale du projet de réaménagement de l’autoroute Gardiner et du boulevard Lake Shore Est

Loi sur les évaluations environnementales, L.R.O 1990, paragraphe 7(1)

Le présent rapport d’examen est assujetti aux dispositions du Règlement de l’Ontario 616/98 qui fixe une échéance pour la préparation de ce document. Le présent paragraphe et l’avis d’achèvement donné constituent les avis exigés au paragraphe 7(3) de la Loi sur les évaluations environnementales.

Ce rapport documente l’analyse que le Ministère a faite de l’évaluation environnementale; il tient compte des observations présentées par les organismes gouvernementaux, le public et les communautés autochtones.

Résumé

Qui

La Ville de Toronto et Waterfront Toronto

Quoi

Examen par le Ministère de l’évaluation environnementale (EE) de l’entreprise proposée. Celle-ci consiste à :

1. Enlever le tronçon surélevé de l’autoroute Gardiner situé entre la rue Cherry et Don Roadway et construire en surélévation, plus au nord, un nouveau tronçon de connexion à la Don Valley Parkway.
2. Modifier le tracé du boulevard Lake Shore Est entre la rue Cherry et Don Roadway (pour le déplacer plus au nord), avec de nouvelles bretelles de raccordement à l’autoroute Gardiner.
3. Reconstruire le tronçon du boulevard Lake Shore Est allant de l’est de la rivière Don à l’avenue Logan, ce qui nécessitera la reconstruction du pont de la rivière Don.
4. Améliorer l’espace public tout au long du corridor allant de la rue Jarvis à la rue Leslie (paysages de rue, piste à usages multiples, aménagement paysager, etc.)

Quand

EE présentée le : 27 janvier 2017
EE modifiée le : 28 avril 2017

On estime que les travaux se dérouleront de 2018 à 2025. Selon les prévisions, le projet répondra à la demande en matière de transport jusqu’en 2031 et au-delà.

Où

Tronçon de 2,4 kilomètres de l’axe routier de la Gardiner et du boulevard Lake Shore Est allant grosso modo de la rue Lower Jarvis à la rue Leslie, au nord du canal Keating, à Toronto.

Pourquoi

Depuis des décennies, différents intervenants demandent que des options de réaménagement soient envisagées pour ce corridor de transport en vue de mieux équilibrer les modes de transport et de créer de nouvelles connexions tout en améliorant les accès existants entre la ville et le secteur riverain. Depuis récemment, face à l’urgence de gérer les détériorations de la partie surélevée de l’autoroute Gardiner et d’investir d’importantes sommes dans la restauration à long terme de cette infrastructure, on note un soudain regain d’intérêt pour le sujet, les intervenants appelant à nouveau à étudier des configurations de rechange pour l’autoroute, dont le tablier et les barrières de béton à l’est de la rue Jarvis, arrivés en fin de vie utile, sont aujourd’hui en piètre état.

Conculsions

Le Ministère conclut que l’EE a été préparée conformément au cadre de référence approuvé et qu’elle renferme de l’information suffisante pour l’évaluation des effets environnementaux potentiels de l’entreprise proposée. L’EE montre que la Ville de Toronto et Waterfront Toronto seront en mesure de respecter les objectifs établis dans les différents plans d’utilisation du sol et plans de transport de la ville. La majorité des préoccupations soulevées par les organismes gouvernementaux au cours du processus d’évaluation ont été prises en compte dans l’EE et les engagements pris. On propose d’imposer un certain nombre de conditions standard pour s’assurer que le projet se déroulera conformément au cadre établi. Par ailleurs, les promoteurs continueront de consulter les parties intéressées (particuliers, organismes gouvernementaux, etc.) possédant un intérêt dans le projet.

Processus d’évaluation environnementale

L’évaluation environnementale (EE) est un processus de planification mené et géré par le promoteur, celui-ci étant ainsi tenu d’inclure l’aspect environnemental dans l’étude de l’entreprise qu’il propose en évaluant les effets potentiels de l’entreprise sur l’environnement. En Ontario, la Loi sur les évaluations environnementales (la Loi ou LEE) établit le contenu général d’une EE ainsi que le processus d’évaluation du ministère de l’Environnement et de l’Action en matière de changement climatique (le Ministère ou MEACC). Les projets et les promoteurs assujettis à la Loi doivent d’abord recevoir l’autorisation prévue par la Loi avant que l’entreprise puisse commencer.

Le promoteur examine une vaste gamme d’effets possibles sur les milieux naturel, social, culturel et économique dans l’objectif d’assurer la protection, la conservation et la saine gestion de l’environnement. L'EE aide à déterminer, à la lumière des effets potentiels, si une entreprise devrait être autorisée et, le cas échéant, comment les effets environnementaux repérés peuvent être gérés.

L’EE permet de repérer les problèmes et les possibilités, d’envisager différentes façons de résoudre ces problèmes ou d’exploiter les possibilités, d’évaluer les conséquences environnementales des solutions envisagées, et de choisir la solution à privilégier. Le promoteur doit envisager des mesures en vue de prévenir ou d’atténuer les effets environnementaux possibles. Pour préparer l'EE, il mène diverses études et consulte les parties intéressées, notamment les organismes gouvernementaux, le public et les communautés autochtones concernées, afin d’évaluer les solutions de rechange et de déterminer la solution préférée pour la réalisation de son entreprise. Une fois l’entreprise autorisée, le promoteur doit assurer une surveillance pour s’assurer que son entreprise respecte les normes, les règlements et les directives.

1.1 Cadre de référence

La préparation d’une EE est une démarche en deux étapes faite auprès du ministre de l’Environnement et de l’Action en matière de changement climatique (le Ministre). À la première étape, le promoteur doit préparer un cadre de référence (CR) et le présenter au Ministère, pour que celui-ci l’examine et l’approuve. Ce document est le plan de travail ou le cadre à suivre pour la préparation de l’EE.

Le 30 novembre 2009, le Ministre a approuvé le CR soumis par la Ville de Toronto et Waterfront Toronto (les promoteurs). Le document établissait le but de l’entreprise, qui était de déterminer l’avenir des tronçons est de l’autoroute Gardiner, surélevée en cet endroit, et du boulevard Lake Shore, depuis la rue Lower Jarvis jusqu’à l’avenue Logan, située juste à l’est de la Don Valley Parkway. Le CR expliquait aussi la raison d’être du projet et énonçait les cinq objectifs de celui-ci : revitaliser le secteur riverain; reconnecter la ville au lac; équilibrer les modes de transport; créer un secteur riverain durable; produire de la valeur ajoutée.

Le CR exposait les problèmes qu’il fallait gérer et les possibilités offertes. Entre autres problématiques, les promoteurs évoquaient la détérioration de la Gardiner et les réparations majeures à venir, et un secteur riverain coupé de la ville. Ils faisaient aussi état des possibilités que représentait le projet, citant notamment la revitalisation du secteur riverain par l’édification urbaine; la création d’une nouvelle forme et d’un nouveau caractère urbains; et la création d’un nouvel espace public.

Le CR indiquait que l’étude du projet serait préparée selon quatre optiques –  les transports et l’infrastructure, l’aménagement urbain, l’économie, et l’environnement; il donnait une vue d’ensemble de l’environnement existant et des effets potentiels; énonçait les solutions de rechange, qui visaient soit à garder l’infrastructure existante, soit à l’améliorer, soit à la remplacer, soit à l’éliminer; il indiquait que les méthodes ou concepts de rechange pour la réalisation de l’entreprise (emplacements et configurations) seraient développées dans le cadre de l’évaluation environnementale.

Le CR décrivait aussi comment les promoteurs évalueraient les solutions de rechange et examineraient leurs effets environnementaux potentiels et leurs avantages.

Enfin, le CR prévoyait une stratégie de surveillance assortie d’un calendrier, ainsi qu’un plan pour la consultation du public, des communautés autochtones et des organismes gouvernementaux pendant la préparation de l’EE.

1.2 Évaluation environnementale

Une fois que le Ministre a approuvé le CR, le promoteur peut passer à la deuxième étape du processus : la préparation de l’EE. Il prépare l’EE conformément au CR approuvé et aux exigences de la Loi. Lorsque le promoteur a terminé l'EE, y compris la consultation prescrite, il la présente au Ministère pour examen et décision.

Une version provisoire de l’EE a été mise à la disposition du public et des organismes gouvernementaux du 21 juillet au 6 septembre 2016. Les promoteurs ont présenté la version finale de l’EE le 27 janvier 2017 au Ministère en vue de faire approuver l’entreprise proposée. La consultation sur la version finale de l’EE a pris fin le 17 mars 2017.

L’EE a été remise à l’équipe d’évaluation du gouvernement (EEG), qui se compose de représentants d’organismes gouvernementaux fédéraux, provinciaux et locaux. Les membres de l’EEG ont examiné l’EE pour s’assurer que la teneur de l’EE et ses conclusions étaient valides au titre de leur mandat respectif. Le public et les communautés autochtones ont aussi eu l’occasion d’examiner l’EE et de soumettre leurs observations au Ministère. Le Ministre étudie toutes les observations reçues par le Ministère avant de prendre une décision sur l’entreprise proposée.

Suite aux commentaires transmis par le Ministère (MEACC), les promoteurs ont modifié l’EE pour mettre au clair les effets environnementaux nets (après mitigation) associés à chacune des solutions de rechange proposées (garder, améliorer, remplacer ou éliminer l’infrastructure existante); pour mettre à jour le dossier des consultations auprès des communautés autochtones; fournir des études supplémentaires sur les ressources culturelles et archéologiques; et incorporer de nouveaux engagements quant à d’autres études et consultations. Les modifications ont été apportées en avril 2017, après quoi l’EE et les documents justificatifs requis ont été affichés sur le site Web des promoteurs.

1.3 Examen du ministère

La Loi exige que le Ministère examine l'EE et qu’il rende son rapport d’examen public. Cet examen consiste à évaluer l’EE, c’est-à-dire à déterminer si l'EE a été préparée conformément au CR approuvé, si elle satisfait aux exigences de la Loi, et si l’évaluation faite par les promoteurs dans leur EE est suffisante pour permettre au Ministre de prendre une décision quant à l’entreprise proposée.

Lors de l’examen, le personnel du Ministère vérifie si l’information fournie dans l’EE appuie les recommandations et les conclusions énoncées pour le choix de l’entreprise proposée. S’appuyant sur les suggestions de l'EEG, il évalue les mérites techniques de l’entreprise proposée, y compris les conséquences environnementales et les mesures d’atténuation proposées. Il présente également un aperçu et une analyse des observations communiquées par le public, les organismes gouvernementaux et les communautés autochtones au sujet de l’EE et du projet proposé.

Pour prendre une décision, le Ministre étudie les conclusions de l’examen, mais l’examen en soi n’est pas un mécanisme décisionnel. Il prend sa décision à l’issue des cinq (5) semaines allouées pour la consultation des parties intéressées sur l’examen du Ministère. La décision doit être approuvée par le lieutenant-gouverneur en conseil.

La consultation sur l’examen permet à l'EEG, au public et aux communautés autochtones de savoir dans quelle mesure le promoteur a donné suite à leurs préoccupations sur l'EE et l’entreprise proposée. Durant cette consultation, toute personne intéressée peut soumettre des observations sur l'EE, sur l’entreprise, et sur l’examen ministériel. De plus, toute personne qui estime que des effets environnementaux importants n'ont pas été pris en compte dans l'EE peut demander au Ministre de renvoyer l'EE, ou toute question s’y rapportant, devant le Tribunal de l’environnement. Les demandes d’audience auprès du Tribunal ne peuvent être présentées qu'au cours de cette période de consultation. Le Ministre étudie toutes les demandes et décide si une audience est nécessaire.

Le public a été informé par avis officiel de l’achèvement du présent examen et de la consultation subséquente de cinq (5) semaines pour la présentation des observations sur l’examen. Des exemplaires du rapport d’examen ont été placés aux mêmes lieux que pour la consultation sur l’EE ainsi que sur le site web du Ministère, et d’autres copies ont été distribuées aux membres de l'EEG et aux communautés autochtones intéressées ou susceptibles d’être touchées. Les membres du public qui avaient présenté des observations sur l’EE en ont aussi reçu copie.

Entreprise proposée

Contexte historique

La construction de l’autoroute Frederick G. Gardiner a commencé en 1955, à une époque où le secteur riverain de Toronto était encore une zone fortement industrielle. À la fin des années 1980, la Ville de Toronto aspire à réduire l’effet de barrière que représente l’autoroute pour le secteur riverain, au niveau du centre-ville. En 1991, la Commission royale sur l’avenir du secteur riverain de Toronto produit une étude qui examine le maintien, l’élimination ou la mise sous terre de l’autoroute entre les rues Dufferin et Leslie. De 1999 à 2001, le tronçon d’autoroute de 1,3 km entre la rivière Don et la rue Leslie est démantelé.

En 2003, le conseil de la Ville de Toronto approuve le plan secondaire du secteur riverain central qui place le réaménagement de la Gardiner parmi les 23 grandes priorités. La Ville demande à Waterfront Toronto (antérieurement la Société de revitalisation du secteur riverain de Toronto) d’examiner trois solutions de rechange pour l’autoroute existante, à savoir :

1. le remplacement du tronçon surélevé entier de l’autoroute par une combinaison de tunnels et de routes au niveau du sol
2. le maintien du tronçon surélevé assorti d’améliorations et le déplacement ailleurs du boulevard Lake Shore situé en dessous
3. l’élimination du tronçon surélevé situé à l’est de l’avenue Spadina et son remplacement par une grande rue semblable à l’avenue University

En 2004, on recommande d’examiner plus avant la troisième solution de Waterfront Toronto. Toutefois, suite à un examen approfondi, on constate que le coût de cette solution s’est accru substantiellement depuis les premières estimations. Les promoteurs déterminent alors que la partie plus à l’est, moins développée, du secteur riverain offre l’occasion formidable de façonner de nouveaux modèles de développement urbain. En juillet 2008, le conseil municipal autorise les promoteurs à mener conjointement l’évaluation environnementale d’un projet de réaménagement du tronçon de 2,4 kilomètres de l’autoroute Gardiner situé à l’est de la rue Jarvis (la présente EE).

Zone d’étude et but de l’entreprise

Deux sous-zones d’étude sont définies : une sous-zone où l’étude porte sur l’aménagement urbain et les effets environnementaux, cette zone englobant les terres situées dans le voisinage de l’entreprise proposée; et une sous-zone où l’étude porte sur le système de transport, celle-ci couvrant une aire plus étendue qui subirait l’impact des changements en matière de configuration et de volume de trafic. Voir la Figure 1 qui donne une cartographie de ces zones.

La zone d’étude est fortement urbanisée, comportant différentes utilisations du sol juste à l’est du centre-ville de Toronto. La qualité de l’air et le bruit y sont typiques d’un milieu hautement urbanisé et sont semblables à d’autres zones traversées par des infrastructures de transport majeures telles que la Gardiner, le boulevard Lake Shore et le couloir ferroviaire.

La zone est traversée par un couloir ferroviaire est-ouest majeur emprunté par le réseau de trains de banlieue Metrolinx/GO, comprenant également une gare de triage Metrolinx/GO au nord de la Gardiner et du boulevard Lake Shore. On y trouve aussi des installations de transport de Hydro One, qui occupent un corridor nord-sud à l’ouest de la rivière Don.

Au nord du couloir ferroviaire se trouvent une variété d’utilisations du sol bien établies qui comprennent des habitations, des commerces, des aménagements récréatifs et des espaces de bureau. Au sud de ce couloir, les terres sont principalement sous-utilisées avec une faible densité d’emplois, abritant des entreprises commerciales et industrielles. Le district du canal Keating est présentement sous-utilisé, ne comptant aucun aménagement actif favorisant le peuplement ou l’emploi.

La zone visée par l’étude est aussi traversée par la rivière Don, qui coule en direction sud puis ouest avant de se jeter par le canal Keating dans le lac Ontario. Le projet, aujourd’hui approuvé, de restitution à l’état naturel de l’embouchure de la Don et de protection des terres portuaires contre les inondations entrepris par l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région (OPNTR), la Ville de Toronto et Waterfront Toronto prévoit des améliorations majeures dans la partie sud de la Don, qui consistent notamment à déplacer et réimplanter l’embouchure de la rivière au sud du canal Keating, et à fournir une protection contre les inondations en prévision des pluies et orages toujours plus fréquents et intenses découlant du changement climatique. Par ailleurs, de nombreux projets d’infrastructure ainsi que des plans secondaires sont proposés pour des développements futurs aux abords du canal Keating dans la partie sud de la zone d’étude et dans le secteur des terres portuaires situé juste au sud de la zone d’étude.

En raison de la forte urbanisation du secteur riverain dans le passé, il ne reste guère d’habitats faune et flore naturels d’origine dans la zone visée par l’étude. Certains habitats se sont reconstitués sur d’anciens sites industriels sur les rives de la Don et du lac Ontario. Ces dernières années, les améliorations apportées à des parcs, à des espaces ouverts et au secteur riverain ont favorisé la régénération d’habitats aquatique et terrestre. Le projet de l’embouchure de la Don et des terres portuaires améliorera encore ces habitats sur le long terme (2031).

L’autoroute Gardiner est un important axe routier pour la ville de Toronto, car elle traverse tout le bas de la ville, rejoignant, à l’ouest, le Queen Elizabeth Way et l’autoroute 427 et, à l’est du centre-ville et du secteur riverain central, la Don Valley Parkway et le boulevard Lake Shore. Le boulevard Lake Shore parcourt aussi tout le bas de la ville, de la limite ouest de Toronto (Mississauga) à l’avenue Woodbine, à l’est, où il rejoint Kingston Road.

Le but de l’EE est de résoudre l’état de détérioration du tronçon surélevé de la Gardiner, qui court sur une distance de 2,4 kilomètres entre la rue Jarvis et l’avenue Logan, située juste à l’est de la Don Valley Parkway (voir Figure 1). Le tablier et les barrières de béton sont en piètre état et arrivent à la fin de leur vie utile. Depuis 2012, des incidents surviennent impliquant la chute de morceaux de béton, notamment dans la section de l’autoroute située à l’est de la rue Jarvis. Le projet vise plusieurs objectifs : revitaliser le secteur riverain, reconnecter la ville au lac, équilibrer les modes de transport, assurer la durabilité du secteur, créer de la valeur. Au chapitre de la durabilité, le projet prévoit de prendre en compte les plans de la ville concernant la protection contre les inondations et l’évacuation des eaux d’inondation dans la zone d’étude, en vue de renforcer la résilience de la zone face aux impacts climatiques.

Description de l’entreprise proposée

Conformément à la Section 6 de l’EE, le projet de réaménagement de l’autoroute Gardiner (voir Figures 2 et 3) consiste à :

1. Enlever le tronçon d’autoroute surélevé existant situé à l’est de la rue Cherry et construire en surélévation, au nord de l’emplacement actuel de l’autoroute, un nouveau tronçon de connexion à la Don Valley Parkway.
2. Modifier le tracé du boulevard Lake Shore entre la rue Cherry et Don Roadway et construire de nouvelles bretelles de raccordement à l’autoroute Gardiner. Le boulevard sera, juste à l’ouest de la rivière Don, déplacé au nord de son emplacement actuel afin de libérer des terres aux fins leur mise en valeur sur la rive nord du canal Keating.
3. Reconstruire la section du boulevard Lake Shore située entre la rivière Don et l’avenue Logan, ce qui inclut donc la reconstruction du pont de la rivière.
4. Améliorer l’espace public entre les rues Jarvis et Leslie (paysages de rue; pistes à usages multiples, notamment cyclables; espaces verts; aménagements paysagers).

Outre les activités ci-dessus, les promoteurs effectuent actuellement d’autres travaux et études non assujettis à une autorisation aux termes de la Loi, en particulier pour la réfection de la couche de roulement de la section surélevée de la Gardiner entre la rue Jarvis et la rue Cherry.

L’entreprise proposée est décrite au paragraphe 5.2.2 de l’EE. Le concept 3 de la solution hybride proposée est la solution de rechange préférée. Celle-ci consiste à :

• Enlever les bretelles de raccordement à la Gardiner entre la rivière Don et l’avenue Logan;
• Enlever le tronçon de connexion existant Gardiner-Don Valley Parkway (DVP) et le reconstruire plus au nord dans le district du canal Keating (plus près du couloir ferroviaire); et construire une nouvelle bretelle de raccordement à la DVP plus serrée (rayon de 130 mètres) assortie d’une limite de vitesse abaissée;
• Élargir le passage ferroviaire inférieur du pont de la rivière Don et de la Don Valley Parkway à l’est pour faciliter l’implantation plus au nord de la bretelle de raccordement Gardiner-DVP;
• Construire, à l’est de la rue Cherry, deux nouvelles bretelles de raccordement Lake Shore-Gardiner à deux voies chacun : une bretelle d’accès à la Gardiner (direction ouest) et une bretelle de sortie de la Gardiner (direction est);
• Construire un nouveau tracé pour le boulevard Lake Shore qui traversera le district du canal Keating en son milieu.

Si l’autorisation est accordée, le projet sera réalisé conformément aux modalités énoncées dans l’EE, aux conditions éventuellement rattachées à l’autorisation, et à la description ci-dessus. En outre, les promoteurs doivent encore obtenir toute autre autorisation requise aux termes d’autres lois.

Échéance et coût du projet

Le projet devrait être réalisé par étapes. Les travaux commenceraient en 2018 et se poursuivraient jusqu’en 2025. Le coût de l’investissement est établi à 569 millions $.

Figure 1 : Évaluation environnementale du projet de réaménagement Autoroute Gardiner–Boulevard Lake Shore Est et de l’étude d’urbanisme

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Cette carte montre les deux zones visées par le projet. La zone visée par l’étude sur les transports en commun est délimitée à l’ouest par l’avenue Spadina, à l’est par l’avenue Woodbine, au nord par la rue Dundas Est, et au sud par la rive du lac Ontario (terres de la zone portuaire). La zone visée par l’étude sur la conception urbaine et les effets sur l’environnement est délimitée à l’ouest par la rue Jarvis, à l’est par l’avenue Logan, au nord par la rue King et au sud par la rue Commissioners. La carte montre aussi la rivière Don, le lac Ontario et le port de Toronto.

Figure 2 : Solution de rechange préférée

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Cette figure illustre la solution préférée pour le projet. Il y a sept endroits numérotés. Dans chaque endroit sont indiqués les éléments du projet qui s’y rapportent. À titre d’exemple, entre les rues Jarvis et Cherry, les améliorations apportées au domaine public seraient réalisées le long du boulevard Lake Shore. On peut voir, sur la figure, le tracé proposé pour le tronçon surélevé reliant l’autoroute Gardiner et la promenade Don Valley, ainsi que le nouveau tracé proposé pour le boulevard Lake Shore et les quartiers et les espaces verts environnants.

Figure 3 : Illustration conceptuelle de la solution de rechange préférée

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Figure 4 : Méthodes (concepts) de rechange

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Sont illustrées ici les trois façons possibles de mener à bien le projet. Le tracé de l’« option hybride n^o 1 » est celui qui est le plus au sud et le plus près du canal Keating. Le tracé de l’« option hybride n^o 2 » suit principalement le boulevard Lake Shore. Le tracé de l’« option hybride nn^o 3 » est celui qui est le plus au nord et le plus près des voies ferrées. Les tracés des trois options montent en courbe vers le nord pour se relier à la promenade Don Valley.

Conclusions de l’examen du ministère

L’examen consiste à analyser l’EE. Son but n’est pas de résumer l’EE ni de reprendre de l’information qui s’y trouve. Pour mieux connaître le processus décisionnel du promoteur, on peut consulter l’EE. L’EE et les documents à l’appui présentent le processus suivi pour la planification de l’EE et décrivent comment le promoteur a choisi la solution privilégiée et a pris sa décision finale.

3.1 Conformité au CR et à la Loi

3.1.1 Analyse du ministère

Le Ministère a coordonné avec l’EEG l’analyse de l’EE qui a consisté à déterminer, entre autres, si les exigences du CR ont été respectées. Il conclut que l’EE a respecté le plan de travail prévu au CR et qu’elle a pris en compte les engagements qui y sont énoncés. Il est d’avis que l’EE dans sa version modifiée satisfait aux exigences de la Loi.

L’Annexe A résume cette analyse et explique en quoi l’EE respecte les exigences du CR.

3.1.2 Consultation

L’une des exigences premières de la Loi est la tenue d’une consultation préalablement au dépôt de l’EE, donc pendant la préparation de l’EE. Cette consultation est la responsabilité du promoteur, qui doit la mener conformément au plan de consultation énoncé dans le CR.

Une fois que l’EE a été présentée au Ministère, celui-ci tient également une consultation durant la période de consultation sur l’EE prévue par le promoteur. L’EEG, le public et les communautés autochtones intéressées ou susceptibles d’être touchées ont l’occasion d’examiner l’EE et de présenter au Ministère des observations sur le respect ou non des exigences du CR, sur l’EE et sur l’entreprise proposée. Toutes les observations reçues par le Ministère pendant la période de consultation ont été communiquées aux promoteurs pour qu’ils y répondent. Les tableaux 1 et 2 du présent rapport présentent un sommaire des observations reçues et des réponses des promoteurs. On trouvera les dossiers d’observations reçus à l’Annexe B.

Équipe d’évaluation du gouvernement

Les promoteurs ont consulté l’EEG tout au long du processus d’évaluation. Ils ont tenu des discussions avec l’équipe au cours de la préparation de l’EE, des réunions techniques avec le personnel du Ministère, quatre réunions avec le comité consultatif technique et des membres importants de l’EEG, et ont donné à l’équipe l’occasion d’examiner la version provisoire de l’EE. Nombre des observations reçues concernant la version provisoire ont été prises en compte dans l’EE finale.

Des copies de la version finale de l’EE ont été fournies aux membres de l’EEG pour qu’ils puissent l’examiner pendant la période de consultation de sept (7) semaines qui a suivi. Le MEACC, le ministère des Richesses naturelles et des Forêts, l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région (OPNTR), Metrolinx, le ministère du Tourisme, de la Culture et du Sport, et Hydro One ont communiqué des observations sur la version finale.

Dans ses commentaires, l’EEG s’est penchée sur les espèces en péril, le patrimoine culturel, la coordination de l’entreprise proposée avec les projets d’infrastructure existants et futurs, et l’acceptation par le Ministère de l’évaluation de la qualité de l’air entreprise pour le projet. Voir la discussion sur ces observations à la Section 3.3 du présent rapport d’examen.

Toutes les observations reçues par le Ministère ont été communiquées aux promoteurs pour qu’ils y répondent. On trouvera le sommaire des observations de l’EEG et des réponses des promoteurs au Tableau 1 du présent rapport d’examen.

Consultation publique

Les promoteurs ont fait appel à différentes méthodes pour consulter le public : avis publics; forums grand public; création d’un comité consultatif d’intervenants représentant 40 groupes d’intérêt importants; ateliers et groupes de travail pour les intervenants; rencontres individuelles avec des intervenants; participation en ligne; instauration d’un bureau du facilitateur, qui a servi de point de contact central pour le projet. Ils ont tenu entre mai 2013 et janvier 2016 cinq (5) rondes de consultation publique, reposant sur les travaux techniques réalisés pour chaque phase de l’évaluation. Près de 30 000 contacts avec des citoyens (y compris les visites au site Web) ont été réalisés.

Les promoteurs ont affiché la version provisoire de l’EE et les documents à l’appui sur le site Web du projet pour que le public puisse la consulter et fournir des commentaires. Quarante-cinq (45) personnes et groupes se sont prononcés dans le cadre de cet examen facultatif. Parmi les groupes d’intervenants ayant participé, citons le West Don Lands Committee, First Gulf, Lafarge Canada Inc., Castlepoint Numa, et l’Ontario Society of Professional Engineers. Les commentaires portaient notamment sur la solution d’élimination du tronçon surélevé, le concept 3 privilégié de la solution hybride, l’importance des améliorations concernant l’espace public, l’équilibre des modes de transport, la consultation du public, le coût du projet et le recours aux fonds publics, le rôle de la Gardiner Est dans le réseau de transport de la région du grand Toronto, l’échelonnement des travaux et les impacts connexes. L’Annexe B de l’EE résume les commentaires des participants, leurs préoccupations et les réponses des promoteurs. L’EE provisoire a été révisée pour refléter les commentaires adressés par les parties intéressées.

L’avis de présentation de la version finale de l’EE a été publié le 17 janvier 2017 dans le Toronto Star. Une base de données des contacts a été tenue durant tout le processus d’évaluation. Cinquante-trois (53) personnes et trois (3) groupes d’intérêt (Castlepoint Numa, le West Don Lands Committee et la St. Lawrence Neighbourhood Association) ont communiqué des observations sur l’EE finale. Ces observations reflètent en grande partie les commentaires communiqués plus tôt à l’égard de la version provisoire, les préoccupations dominantes portant sur le choix de la solution de rechange préférée, son coût et ses conséquences sur l’environnement. Voir à la Section 3.3 du présent rapport d’examen la discussion sur ces observations.

Consultation des communautés autochtones

Dans le cadre de leur obligation légale de consulter, les promoteurs sont tenus de consulter expressément les communautés autochtones dont les droits autochtones ou les droits issus de traités sont affirmés de manière crédible ou établis, et auxquelles l’entreprise proposée pourrait porter préjudice.

Les promoteurs ont constitué une liste de collectivités autochtones qui pourraient être touchées par le projet afin de leur communiquer de l’information sur l’EE tout au long du processus. Voici la première liste des communautés qui ont été contactées :

• Première Nation d’Alderville
• Première Nation de Beausoleil
• Première Nation des Chippewas de Georgina Island
• Première Nation des Chippewas de Rama
• Première Nation de Curve Lake
• Première Nation de Hiawatha
• Première Nation des Mississaugas de l’île Scugog
• Première Nation de la pointe de Moose Deer
• Première Nation des Mississaugas de New Credit

La liste a été développée en consultation avec le MEACC, Affaires autochtones et du Nord Canada, et le ministère des Relations avec les Autochtones et de la Réconciliation.

Des avis officiels annonçant le lancement de l’évaluation environnementale ont été distribués aux communautés autochtones. Les promoteurs ont envoyé des lettres invitant les communautés à participer durant la préparation du CR et à chaque ronde de consultation sur l’EE. Ils ont donné aussi à chaque communauté l’occasion de les rencontrer individuellement. Pendant la préparation de l’EE, les communautés ont été informées de la progression de l’EE, et ont reçu copie de la version provisoire pour qu’elles puissent l’examiner et apporter leurs commentaires. Voici un résumé des observations soumises par les communautés autochtones lors de la préparation de l’EE.

La Première Nation de Hiawatha s’est entretenue par correspondance avec l’équipe responsable du projet pour lui faire part de son intérêt dans le projet. Les promoteurs lui ont envoyé de la documentation sur le projet et ont offert de la rencontrer. Toutefois, aucune rencontre n’a eu lieu étant donné que la communauté n’a pas adressé de demande à ce sujet.

La Première Nation de Curve Lake a envoyé une lettre aux promoteurs le 11 juillet 2013 accusant réception de l’avis de séance d’information publique (avis n^o 1) et exposant en termes généraux l’intérêt qu’elle pourrait avoir dans le projet (à savoir, des intérêts archéologiques). À sa demande, les promoteurs lui ont envoyé une copie de la version provisoire de l’EE. La Première Nation a par la suite fait savoir qu’on ne lui envoie plus d’avis de réunion.

La Première Nation d’Alderville a adressé une lettre le 7 octobre 2013 aux promoteurs les informant que l’EE sur le projet de la Gardiner présentait un impact potentiel minime sur ses droits. Elle leur a demandé de la tenir informée d’éventuels lieux de sépulture et fouilles archéologiques découverts et des impacts environnementaux possibles. Les promoteurs ont convenu de la consulter par la suite à cet égard, s’il y avait lieu.

La Première Nation des Mississaugas de New Credit a envoyé une lettre aux promoteurs au début de 2016 indiquant qu’elle possédait un intérêt dans le projet. Les promoteurs ont rencontré la Première Nation le 5 mai 2016 dans sa collectivité. Ils lui ont ensuite envoyé, le 29 juillet 2016, la version provisoire de l’EE. Après un suivi auprès de la communauté, les promoteurs n’ont reçu aucun commentaire de celle-ci.

Le 5 octobre 2016, le Ministère a adressé une directive aux promoteurs, les enjoignant de consulter la Première Nation Kawartha Nishnawbe. Les promoteurs ont envoyé une lettre à la communauté pour déterminer si elle avait un intérêt dans l’évaluation environnementale. Ils n’ont jusqu’à présent reçu aucune réponse. Ils s’efforceront encore de communiquer avec la Première Nation pour confirmer l’intérêt qu’elle pourrait avoir dans le projet.

Le 1^er février 2017, les Mississaugas de l’île Scugog ont indiqué qu’ils n’avaient pas de commentaires sur l’EE.

3.1.3 Conclusion

La Loi prévoit que le promoteur consulte toutes les parties intéressées au cours de la préparation de l’EE et qu’il fasse rapport des résultats de la consultation. La présente EE décrit de manière suffisante la consultation entreprise et les résultats des divers événements et activités menés à cet effet par les promoteurs. Elle explique, avec documents à l’appui, comment les commentaires reçus tout au long des consultations ont été pris en compte dans l’évaluation et, au final, dans la solution de rechange préférée. Les promoteurs ont entrepris un vaste programme de consultations lors de la préparation du CR et de l’EE.

Le Ministre est d’avis que la consultation menée pour l’entreprise proposée auprès du public, des communautés autochtones et de l’EEG est suffisante.

Dans l’ensemble, le Ministère juge que les promoteurs ont fourni au public, aux groupes d’intervenants intéressés, aux organismes gouvernementaux et aux communautés autochtones suffisamment d’occasions de participer au processus pendant la préparation de l’EE. Les promoteurs se sont engagés à consulter encore les parties intéressées lors de l’étude d’avant-projet détaillé, lors des travaux de construction et lors de l’exploitation de l’entreprise.

Le Ministère est d’avis que la consultation menée satisfait aux exigences de la Loi et qu’elle est conforme au CR approuvé.

3.2 Processus d’évaluation environnementale

Solutions de rechange

Lors de l’étude environnementale, le promoteur d’un projet doit repérer les problèmes et les possibilités, étudier et proposer différentes solutions pour résoudre les problèmes et exploiter les possibilités, évaluer les répercussions possibles des solutions de rechange sur l’environnement en fonction de critères précis (bruit, qualité de l’air, y compris émissions de gaz à effet de serre, qualité de l’eau, patrimoine culturel, etc…) et choisir une solution de rechange préférée.

Dans son examen de l’EE, le personnel du Ministère a déterminé si les promoteurs ont ou non suivi le processus d’évaluation prévu et s’ils ont incorporé dans l’EE les engagements énoncés dans le CR.

L’EE a été préparée conformément au paragraphe 6.1 (2) de la Loi. Elle présente une analyse des solutions de rechange (visant à gérer les problèmes et les possibilités) et des différentes méthodes (emplacements et concepts) proposées pour la solution de rechange retenue, le tout conformément au CR.

Les solutions de rechange examinées dans l’EE sont les suivantes :

• Garder le tronçon surélevé de la Gardiner (ne rien faire)
• Améliorer le tronçon surélevé de la Gardiner
• Remplacer le tronçon surélevé de la Gardiner
• Éliminer le tronçon surélevé de la Gardiner (ou le remplacer par un boulevard)
• Option d’élimination optimisée et solution hybride

L’étude initiale des solutions de rechange a conduit au choix de l’élimination du tronçon surélevé comme solution techniquement préférée. Le Comité des travaux publics et de l’infrastructure de la Ville de Toronto a examiné cette recommandation en mars 2014. Lors des activités de consultation menées sur l’EE, des intervenants et des membres du public ont proposé que l’on envisage une solution qui permettrait à la fois de garder la connexion Gardiner-DVP et d’éliminer le tronçon de la Gardiner situé à l’est de Don Roadway.

Après avoir étudié le rapport du personnel de la ville et les commentaires du public, le Comité des travaux public et de l’infrastructure a conseillé aux promoteurs, d’une part, de revoir la solution d’élimination (Éliminer) initialement recommandée en vue de répondre aux préoccupations quant à la congestion routière (en proposant une solution d’élimination optimisée) et, d’autre part, de développer une nouvelle solution de rechange qui combinerait la solution de maintien (Garder) de la connexion Gardiner-DVP et la solution de remplacement (Remplacer), et d’évaluer cette dernière solution selon les critères environnementaux prévus (solution hybride).

La solution hybride (empruntant à la fois aux solutions de maintien et de remplacement) a été développée et évaluée par rapport à la solution d’élimination optimisée. Une fois l’évaluation effectuée, les promoteurs en ont rendu compte dans le rapport provisoire de mai 2015 qui a été rendu public. Lors du développement et de l’évaluation des deux nouvelles solutions, des consultations ont été menées auprès du public, des organismes gouvernementaux et des groupes d’intervenants. Les intervenants étaient fortement divisés quant à la solution préférée. La solution hybride représentait une meilleure option en termes de transport et de mouvement des marchandises et des temps de déplacement des automobilistes; elle maintenait une connexion avec la DVP et présentait des impacts moindres relativement aux chantiers de construction. On préférait, par ailleurs, la solution d’élimination optimisée au vu des avantages qu’elle représentait en termes d’aménagement urbain, de coût, et d’impact sur l’environnement. De toute manière, les deux solutions de rechange répondaient aux objectifs du projet pour la zone d’étude qui étaient de revitaliser le secteur riverain et de faciliter le développement organisé de la zone et d’y améliorer le service de transport en commun. Elles retenaient toutes deux les améliorations de l’espace public prévues dans l’EE, telles que la création d’une piste à usages multiples et l’aménagement d’espaces verts.

Étant donné que les deux solutions présentaient des avantages et des inconvénients, le rapport provisoire de mai 2015 recommandait que ce soit « le conseil de la Ville » qui décide le choix de la solution préférée, chose que les promoteurs ont jugé appropriée puisque le conseil représentait les citoyens de la ville de Toronto. Après de longs débats sur le pour et le contre des deux solutions, le conseil a adopté la solution hybride comme solution préférée. Il a demandé au personnel municipal de développer et d’évaluer, pour la réalisation de cette solution, des méthodes de rechange (emplacements et concepts) qui permettraient d’atténuer les effets négatifs associés à la solution.

Sur instruction du conseil, la ville a sélectionné trois (3) méthodes ou concepts de rechange parmi une longue liste de concepts possibles, dont certains n’ont pas été étudiés suite aux commentaires du public et des groupes d’intervenants et suite à l’analyse faite des problèmes et des contraintes. Les concepts proposés étaient les suivants (voir Figure 4)

1. Concept hybride 1 : Prévoit de garder le tronçon surélevé existant de l’autoroute Gardiner qui traverse le district du canal Keating en longeant la rive nord du canal
2. Concept hybride 2 : Prévoit de reconstruire la connexion Gardiner-DVP plus haut au nord du site du concept hybride 1
3. Concept hybride 3 : Prévoit de reconstruire la connexion Gardiner-DVP plus haut au nord du site du concept hybride 2

Les trois concepts proposent des réaménagements pour le boulevard Lake Shore, notamment la création de paysages de rue, l’amélioration des intersections et l’amélioration de l’espace public. De la rue Cherry à Don Roadway, on construirait un nouveau tracé pour le boulevard Lake Shore, qui serait situé plus au nord et qui traverserait le futur district du canal Keating en son milieu. Les trois concepts prévoient aussi l’élimination des bretelles de raccordement de l’avenue Logan et des aménagements améliorés pour la piste à usages multiples existante.

L’approche suivie pour l’évaluation des concepts de rechange est expliquée à la Section 5.3 de l’EE, et l’évaluation comparative des différents concepts est développée à la Section 5.4. Le concept hybride 3 a été privilégié parce qu’il est moins susceptible d’avoir des répercussions sur la zone visée par la gestion des sédiments dans le cadre du projet de l’embouchure de la Don et des terres portuaires, parce qu’il crée une valeur foncière plus importante (offrant plus d’occasions de développement) que les deux autres concepts; et qu’il permet d’ouvrir à la lumière et à l’air un plus grand tronçon du boulevard Lake Shore, favorisant ainsi l’embellissement accru de l’espace public (plus de plantations d’arbres, etc.) dans la zone d’étude.

Le Ministère a conclu que les promoteurs ont suivi une démarche décisionnelle logique et transparente, cette démarche étant décrite dans l’EE. Ils ont examiné un éventail raisonnable de solutions de rechange et ont présenté les avantages et les inconvénients de chaque solution et de chaque concept proposé. À chaque étape du processus d’évaluation et à mesure qu’ils développaient d’autres solutions et concepts, les promoteurs ont fourni des détails toujours plus étoffés sur les répercussions potentielles de leur projet, les moyens de les atténuer, et sur les effets nets. Au titre des mesures de mitigation, ils se sont engagés à réduire les effets négatifs potentiels du projet et à faire valoir les effets positifs potentiels.

On trouvera à l’Annexe A du présent rapport d’examen l’analyse du Ministère expliquant comment l’EE satisfait aux exigences de la Loi et du CR approuvé.

Protection des sources d’eau

L’étude menée par les promoteurs quant à la protection des sources est expliquée à la Section 6.6 de l’EE. La zone d’étude ne renferme pas de zone de protection des têtes de puits ni de zone contribuant aux problèmes, au sens de la définition donnée de ces expressions dans le plan de protection des sources d’eau potable de la région CTC (Credit Valley, Toronto et région, Lac Ontario central). On estime que l’impact de l’autoroute Gardiner et du boulevard Lake Shore demeurera pratiquement inchangé; par conséquent, il est peu probable que le projet engendre une augmentation substantielle de la zone perméable. Le concept proposé n’a pas d’impact significatif sur l’évacuation des eaux d’inondation de la rivière Don. Ceci sera confirmé par l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région et les promoteurs lors de l’étude d’avant-projet détaillé.

Effets liés au changement climatique et effets cumulatifs

Les effets liés au changement climatique et les effets cumulatifs sont évalués à la Section 6.7 et à la Section 6.8 de l’EE.

Effets liés au changement climatique

Les promoteurs ont entrepris plusieurs initiatives en lien avec le changement climatique au cours des 10 dernières années. Citons notamment le plan d’action 2007 contre le changement climatique de la Ville de Toronto; la stratégie d’adaptation au changement climatique de 2008, ou encore l’étude sur les projections météorologiques et climatiques (Future Weather and Climate Driver Study) de 2012. La Ville s’est donné pour cible de réduire d’ici à 2050 les émissions de gaz à effet de serre de 80 % par rapport aux niveaux de 1990. Pour ce qui est du projet même, les promoteurs ont étudié les effets de l’entreprise proposée sur le changement climatique et les effets du changement climatique sur l’entreprise. Le projet ne devrait pas accroître l’usage de l’automobile et, ce faisant, ne devrait pas accroître les émissions de gaz à effet de serre par rapport aux émissions existantes ou projetées. Il prévoit une infrastructure améliorée pour la circulation non motorisée (piétonnière et cycliste), qui peut encourager un changement dans les modes de déplacement. Il créerait de nouvelles possibilités de développement dans le district du canal Keating, avec la création, près du centre-ville, de logements urbains accessibles en transport en commun. Une végétalisation accrue de la zone aurait des effets positifs sur la santé humaine et l’habitat faune et flore. Une bordure d’arbres le long du boulevard Lake Shore pourrait atténuer l’effet d’îlot thermique auquel contribuent les surfaces bitumées.

De la rue Cherry à Don Roadway, un point majeur de l’étude climatique porte sur la protection régionale contre les inondations et la protection du bâti contre les inondations. La fréquence, l’intensité et la durée des chutes de pluies et des orages devraient s’accroître suite au changement climatique et, de ce fait, la protection contre les inondations et l’évacuation des eaux d’inondation sont des points cruciaux à prendre en compte à l’avenir. La protection contre les inondations est déjà à l’étude dans l’EE du projet de l’embouchure de la Don et des terres portuaires qui couvre aussi la zone d’étude du présent projet. Pour le projet de l’autoroute Gardiner, des options pour la gestion des eaux pluviales en vue d’améliorer la qualité de l’eau et de gérer les quantités d’eau seraient étudiées lors de l’étude d’avant-projet détaillé. Actuellement, les eaux de ruissellement en provenance de la Gardiner sont, en certains endroits, collectées et évacuées vers le sol sous la route; en d’autres endroits, elles sont évacuées vers le système d’égouts de la ville. À l’est de la rue Cherry, il y a huit (8) émissaires d’évacuation des eaux pluviales sans qu’il y ait de contrôles de la qualité et de la quantité. Le projet entraînerait l’instauration de nouveaux contrôles des eaux pluviales qui aideraient à gérer dans la zone d’étude les effets liés au changement climatique et aux intempéries extrêmes, et qui se traduiraient par une amélioration globale de la gestion pluviale dans l’emprise du projet. Les actions recommandées dans l’EE en matière de gestion pluviale prévoient, dans l’emprise du projet, des aménagements à faible impact, tels que des massifs plantés, des dépressions gazonnées améliorées et des systèmes de conduites perforées conçus pour atteindre la cible accrue d’élimination des sédiments (80 % du total des solides en suspension). Cet engagement est documenté à l’alinéa 6.5.2.6 de l’EE.

Pour la reconstruction du nouveau tronçon de connexion Gardiner-DVP dans le district du canal Keating, on envisagerait d’utiliser des matériaux de construction plus durables que ceux actuellement en place. Par exemple, le projet prévoit de mettre à profit les toutes dernières avancées en matière de fabrication de béton; le bâti serait capable de résister aux intempéries extrêmes et aux effets du salage routier, et aurait une durée de vie de 100 ans. Avec une durée de vie plus longue, on réduirait les émissions de gaz à effet de serre (résultant de la fabrication du béton, du camionnage des matériaux, de l’utilisation d’engins de chantier, etc.), ce qui ne serait pas le cas avec une infrastructure de courte durée de vie. On envisagerait aussi la réutilisation de débris de démolition pour éviter le recours à des matériaux neufs

Effets cumulatifs

Les promoteurs ont étudié les effets cumulatifs du projet. La nouvelle infrastructure ne devrait pas, en cours d’exploitation, contribuer négativement aux effets cumulatifs recensés dans la zone d’étude car elle n’accroîtra pas la capacité automobile et, de ce fait, n’accroîtra pas les émissions de gaz à effet de serre. Pas d’aggravation anticipée non plus au niveau du bruit, de la poussière et des vibrations par rapport à l’infrastructure actuelle. Par contre, l’amélioration de l’infrastructure piétonne et cyclable et des espaces verts aura des effets positifs par rapport à la situation actuelle.

Plusieurs autres projets et activités sont déjà envisagés dans la zone d’étude, notamment le projet de l’embouchure de la Don et des terres portuaires; les projets d’urbanisme que la Ville de Toronto a prévus dans ses plans de district et ses plans directeurs pour le district du canal Keating; et le réalignement de la rue Cherry. Les effets cumulatifs seront principalement issus des travaux de construction (poussière, bruit, embouteillages, etc.) et devraient s’atténuer une fois que l’infrastructure sera en service. On veillera à réduire les effets issus des travaux en coordonnant le projet avec les autres chantiers prévus. Par exemple, on coordonnera le projet de la Gardiner avec celui de la naturalisation de l’embouchure de la Don afin d’atténuer les effets issus de la gestion de l’érosion et des sédiments.

Points à prendre en considération et engagements

La Section 9 de l’EE présente les conclusions et les étapes suivantes et énonce des engagements pour les travaux futurs. Parmi les points clés à prendre en considération au cours de l’étude d’avant-projet détaillé, citons le pont ferroviaire Metrolinx; les nouvelles traversées de la rivière Don par le nouveau tronçon de connexion Gardiner-DVP; la rue Don Roadway; la traversée de la Don par le nouveau tracé du boulevard Lake Shore et l’embranchement ferroviaire adjacent; le réalignement de la rue Cherry; et des mesures de sécurité pour les bretelles de raccordement prévoyant un rayon de virage plus serré. Cette section décrit aussi comment la circulation sera gérée pendant les travaux et comment le projet de la Gardiner sera coordonné avec d’autres projets d’urbanisme et d’infrastructure, comme le projet de l’embouchure de la Don et le plan de district de l’île Villiers.

Les engagements et les activités de surveillance prévus pour le projet sont traités à la Section 6.10 de l’EE.

3.2.1 Conclusion

Le ministère, en consultation avec l’EEG, est satisfait du processus décisionnel suivi par les promoteurs, notamment du raisonnement qu’ils ont développé pour justifier le choix de la solution de rechange préférée. L’EE décrit le problème qui a motivé l’évaluation environnementale et les possibilités qu’offre l’entreprise proposée. Les promoteurs ont examiné un éventail raisonnable de solutions et de méthodes (concepts) de rechange, et il est clair que les observations du public et des organismes gouvernementaux ont été prises en compte dans le développement, l’évaluation et la sélection des solutions de rechange.

L’EE décrit l’environnement qui pourrait être touché dans la zone d’étude et les conséquences possibles des solutions et méthodes de rechange. Elle recense les effets nets et énonce les engagements pris quant à la surveillance et la gestion des situations d’urgence en vue de minimiser toute conséquence négative du projet. Les promoteurs ont étudié les effets du changement climatique et les effets cumulatifs sur l’entreprise de même que les effets du projet sur le changement climatique et la protection des sources.

Enfin, l’EE décrit suffisamment les avantages et les inconvénients de l’entreprise proposée sur l’environnement compte tenu des conséquences possibles recensées. Les promoteurs se sont conformés aux exigences de la Loi pour la consultation du public, de l’EEG et des communautés autochtones. Le ministère est d’avis que l’EE a été réalisée conformément au CR approuvé et qu’elle satisfait aux exigences de la Loi.

3.3 Observations au sujet de l’entreprise

L’EEG et les autres parties intéressées ont communiqué au Ministère des observations sur l’entreprise proposée au cours de la période de sept (7) semaines suivant la présentation de l’EE. Le ministère a assuré un suivi téléphonique avec les communautés autochtones réputées posséder un intérêt dans le projet pour déterminer si elles avaient reçu ou non l’EE des promoteurs et si elles avaient des observations à soumettre. Cependant, ces communautés n’ont présenté aucun commentaire pendant la période de consultation prévue.

Observations du public

Au total, 53 parties intéressées ont présenté des observations sur l’entreprise proposée. Les promoteurs ont reçu également des commentaires de Castlepoint Numa (promoteur immobilier), du West Don Lands Committee (qui regroupe plusieurs associations de quartier) et de la St. Lawrence Neighbourhood Association. Pour en savoir plus sur les réponses des promoteurs et les conclusions du ministère, on peut consulter le Tableau 2 des annexes.

Choix de la solution de rechange préférée

La majorité des observations reçues soulèvent des préoccupations concernant le processus suivi pour le choix de la solution de rechange préférée, mentionnant que l’on aurait dû choisir la solution d’élimination qui est supérieure à la solution hybride retenue car elle répond aux objectifs du projet qui visent notamment à reconnecter la ville au secteur riverain, à équilibrer les modes de transport, à protéger la santé humaine, et qui est plus rentable. Certains membres du public craignent que le choix de la solution préférée n’ait été politiquement motivé et non fondé sur une décision transparente.

L’EE montre qu’un large éventail d’intervenants et de membres du public a participé au développement des solutions de rechange, y compris de la solution hybride. Le CR permettait de chercher d’autres solutions; par conséquent, la solution de rechange hydride est conforme à l’approche prévue dans le CR approuvé.

Le raisonnement suivi par les promoteurs pour le choix de la solution hybride par rapport à la solution d’élimination est documenté dans l’EE. Pour de plus amples renseignements, se reporter à la Section 3.2 du présent rapport d’examen. Le ministère est d’avis que la solution de rechange préférée va dans le sens des objectifs de l’EE. Le conseil de la Ville de Toronto a choisi cette solution parce qu’elle offre un équilibre approprié entre les objectifs de revitalisation et de développement du secteur riverain et les objectifs quant au mouvement des marchandises et du trafic. L’entreprise proposée devrait améliorer la connexion de la ville au secteur riverain grâce aux actions suivantes :

1. Construction d’un nouveau tronçon de l’autoroute Gardiner plus au nord afin de permettre une meilleure connexion entre le district du canal Keating, une fois développé, et le secteur riverain
2. Amélioration des intersections de rue le long du boulevard Lake Shore et aménagement d’une piste à usages multiples offrant une circulation piétonne et cycliste améliorée et plus sécuritaire entre la ville et le secteur riverain

Les promoteurs se sont vus confrontés à une décision difficile quant au choix de la solution préférée, examinant les différents compromis à envisager avec les deux solutions (élimination ou hybride) et les commentaires des intervenants.

En dernier ressort, le choix de la solution préférée revient aux promoteurs. Le Ministère est d’avis que les préoccupations soulevées ont été gérées dans l’EE. Voir la Section 3.2 du présent rapport d’examen et le Tableau 2 des annexes pour des réponses détaillées à ces préoccupations.

Effets du projet sur l’environnement et la santé humaine

Certains membres du public s’inquiètent des effets sur la qualité de l’air de la poussière et du bruit produits par la Gardiner telle qu’elle existe aujourd’hui, et craignent que l’entreprise proposée n’ait les mêmes conséquences. L’impact sur la qualité de l’air des émissions de gaz à effet de serre par comparaison avec la solution d’élimination suscitent également des préoccupations. Quelques membres se sont également dits préoccupés par la sécurité des piétons qui traversent le boulevard Lake Shore aux intersections prévues sous le tronçon surélevé de la Gardiner actuelle et demandent que l’amélioration de la sécurité soit prise en compte dans l’entreprise proposée.

Un rapport d’évaluation de l’impact sur la qualité de l’air des gaz à effet de serre a été préparé dans le cadre de l’EE. Le rapport décrit avec justesse les conditions existantes et à venir de la qualité de l’air. Une fois que le projet sera entré en exploitation, les volumes de trafic seront semblables à ce qu’ils sont actuellement si bien qu’on ne prévoit pas d’effets supplémentaires sur la qualité de l’air ni d’émissions supplémentaires de gaz de serre à l’avenir suite à l’entreprise proposée. Le Ministère a examiné ce rapport et n’a pas d’autres questions à soulever au vu de ses conclusions.

On prévoit que, pendant la construction, la solution de rechange préférée aura des effets sur la qualité de l’air suite à l’utilisation de l’équipement de chantier, l’excavation des sols et la démolition des bretelles existantes de raccordement à l’autoroute. Des mesures de mitigation ont été proposées, telles que l’application d’eau et de dépoussiérants pour réduire la poussière; l’entretien régulier de l’équipement; la réduction du temps de marche au ralenti des moteurs; et la préparation du béton sur place pour réduire la circulation des camions-bétonnières.

Les niveaux de bruit existants dans la zone d’étude sont typiques d’un important couloir de transport dans un milieu hautement urbanisé.

Les travaux de chantier comme l’enfoncement de pieux et le forage produisent du bruit et des vibrations. Entre la rue Cherry et la rivière Don, les récepteurs sensibles les plus proches sont à une distance d’environ 300 mètres. Entre Don Roadway et l’avenue Logan, certains entrepôts pourraient ressentir le bruit et les vibrations pendant la construction. Les promoteurs proposent de se conformer aux règlements municipaux sur le bruit, d’installer des équipements de surveillance des vibrations et de donner suite aux plaintes concernant ces nuisances. Une fois que le projet sera en exploitation, les volumes de trafic seront semblables à ce qu’ils sont actuellement et on ne prévoit pas d’effets supplémentaires en matière de bruit et de vibrations. Les propositions d’aménagement à venir à proximité du projet devront satisfaire aux exigences de la Ville de Toronto concernant les études bruit à produire afin d’évaluer les répercussions du bruit sur les nouveaux résidents et commerçants, et de proposer des mesures d’atténuation pour réduire les effets du bruit.

Eu égard à l’impact possible du projet sur l’environnement naturel et sur l’habitat faune et flore, l’entreprise proposée permettra de supprimer environ 2,5 hectares de végétation de basse qualité (espèces envahissantes). D’après les estimations préliminaires, une zone d’environ 3 hectares sera plantée dans le corridor routier; cette superficie sera confirmée lors du processus de conception pour l’amélioration de l’espace public (qui est en cours). Des mesures d’atténuation, comme l’arrêt de la construction pendant la saison de reproduction des oiseaux, sont proposées et les promoteurs se sont engagés à procéder à un dépistage des espèces en péril dans le cadre du travail à venir sur l’avant-projet et à appliquer ces mesures, s’il y a lieu. Des arbres supplémentaires seraient plantés le long du corridor du boulevard Lake Shore, ce qui améliorerait l’habitat terrestre existant. Le ministère des Richesses naturelles et des Forêts (MRNF) indique qu’il n’a pas d’autres questions à soulever au sujet de l’EE.

Le projet vise la création d’espaces verts importants, nouveaux ou améliorés, et d’une piste à usages multiples au nord du boulevard Lake Shore. La piste à usages multiples devrait renforcer la sécurité des piétons et des cyclistes, et encourager la marche et la bicyclette. Les intersections le long du boulevard Lake Shore seraient améliorées pour accroître la sécurité des piétons. Ces améliorations pourraient comprendre une réduction de la distance à parcourir pour les piétons qui traversent et une réduction des voies de virage ainsi que l’ajout d’aides visuelles pour traverser.

En ce qui concerne la qualité de l’eau, le projet permettrait d’améliorer la gestion des eaux de pluie, ce qui contribuerait à améliorer la qualité des eaux de surface locales. (Pour plus d’informations, voir la question du changement climatique à Section 3.2 du présent rapport d’examen.)

Compte tenu des réponses des organismes gouvernementaux et des promoteurs, ainsi que de l’examen de l’EE et des documents fournis à l’appui, le Ministère est d’avis que l’entreprise ne devrait pas causer davantage d’effets sur l’environnement que ceux qui existent actuellement dans la zone d’étude, qui est un milieu hautement urbanisé. Le projet propose d’augmenter les espaces verts et les mesures de gestion des eaux de pluie. Le Ministère considère donc que les préoccupations quant aux effets possibles du projet sur l’environnement et la santé ont été prises en considération.

Comme un certain nombre d’engagements ont été pris par les promoteurs dans l’EE pour surveiller et atténuer, s’il y a lieu, l’impact du projet sur l’environnement, le Ministère recommande que les conditions standard concernant la surveillance et l’obligation de faire rapport soient rattachées à l’autorisation de l’entreprise de sorte à s’assurer que les engagements énoncés dans l’EE soient respectés.

Autres commentaires

D’autres commentaires ont été formulés concernant : le soutien de la solution hybride préférée; la cohérence de la cartographie utilisée dans tout le rapport d’évaluation; les résultats des études sur le trafic; l’accessibilité des documents de l’EE; la prise en compte des effets sur la santé; l’émission de contrats non compétitifs par les promoteurs; la garantie de la mise en œuvre des améliorations de l’espace public; la participation de Metrolinx à l’EE; l’importance de l’axe routier que représente l’autoroute Gardiner pour la ville; et le biais inhérent du rapport de l’EE en faveur du transport automobile par rapport à d’autres modes de transport. Des demandes d’audience devant le Tribunal de l’environnement ont également été exprimées. Les réponses à ces préoccupations figurent au Tableau 2 des annexes.

Observations de l’équipe d’évaluation du gouvernement (EEG)

Espèces en péril

Le ministère des Richesses naturelles et des Forêts (MRNF) a recensé plusieurs espèces en péril dans la zone d’étude et indiqué que les promoteurs devront prévenir le MRNF si des travaux risquent de porter préjudice à ces espèces recensées. Les promoteurs se sont engagés à procéder à un dépistage préalable des espèces en péril s’ils prévoient que des travaux causeront des perturbations et d’en avertir le MRNF à l’avance. Les promoteurs se sont engagés à intégrer toute mesure de mitigation requise dans les documents du contrat, le cas échéant.

Le MRNF s’est déclaré satisfait de la réponse des promoteurs.

Archéologie et patrimoine bâti ou culturel

Le ministère du Tourisme, de la Culture et des Sports (MTCS) s’est dit préoccupé par le fait que l’EE s’appuyait sur un rapport sur les conditions de référence archéologiques qui n’avait pas pour objet de satisfaire aux exigences d’une évaluation archéologique et qui ne respectait pas le premier stade des critères d’évaluation archéologique. Le MTCS a argué que l’attente de l’étape préliminaire ou de l’avant-projet détaillé pour procéder au travail officiel d’évaluation archéologique ne permettrait pas de disposer d’informations complètes pour évaluer les conséquences possibles du projet sur les ressources archéologiques.

Le MTCS a également fait valoir qu’il n’était pas clairement établi, dans les documents de l’EE, qu’un effort avait été fait pour déterminer l’existence, dans la zone d’étude, d’un patrimoine culturel non reconnu dans le passé.

En réponse, les promoteurs ont soumis une version révisée du premier stade du processus d’évaluation archéologique des terres avoisinant les travaux prévus par la solution de rechange préférée (hybride 3). Le MTCS a examiné ce rapport et l’a accepté. Le rapport concluait que la chance de découverte de ressources archéologiques autochtones était pratiquement nulle compte tenu des graves perturbations causées par les développements faits dans le passé. Reste la présence possible de ressources euro‑canadiennes importantes en rapport avec la construction du brise-lame Don Breakwater en 1870 et de l’établissement du Toronto Dry Dock aux environs de 1880. Le rapport recommande que les excavations nécessaires à la construction dans les zones où cette possibilité existe soient soumises à un programme de surveillance archéologique afin d’étudier ces vestiges, le cas échéant, avant d’en disposer.

Une évaluation des ressources du patrimoine culturel bâti et des paysages faisant partie du patrimoine culturel a été effectuée en avril 2017 pour la solution de rechange préférée (hybride 3) et soumise au MTCS. En tout, 10 ressources du patrimoine culturel ont été reconnues dans la zone d’étude du concept hybride 3. Quatre de ces ressources, qui comprennent un pont, un couloir ferroviaire et le canal Keating risquent de subir l’impact de la solution proposée. Le rapport a conclu que, pendant l’étude d’avant-projet détaillé, les ressources reconnues devraient faire l’objet d’une évaluation supplémentaire des effets possibles de la construction, et que des mesures de mitigation appropriées devraient être appliquées au besoin. Eu égard aux quatre ressources qui risquent de subir l’impact de la construction, le rapport recommande qu’elles soient évaluées pendant l’étude d’avant-projet détaillé pour confirmer qu’il n’y a pas d’effets supplémentaires qui ne puissent pas être atténués.

Le 25 avril 2017, le MTCS a accepté ce rapport et a ajouté ses commentaires de suivi. Les promoteurs ont répondu en prenant des engagements appropriés.

Le ministère de l’Environnement et de l’Action en matière de changement climatique (le Ministère ou MEACC) a demandé que ces deux études soient accessibles sur le site web du projet. Le Ministère est d’avis que les engagements pris par les promoteurs répondent aux commentaires du MTCS.

Coordination avec d’autres projets dans la zone d’étude

Metrolinx a recommandé que les planifications et, finalement, les calendriers des travaux soient coordonnés de manière à éviter tout conflit ou du moins à les minimiser. Metrolinx a également déclaré que les plans proposés pour le projet d’amélioration de l’est du corridor ferroviaire de la gare Union comprennent des améliorations de l’espace public associé aux murs de soutènement et aux modifications (c.-à-d. aux extensions) du pont dans la zone d’étude, ce qui nécessitera une coordination avec les travaux de la Gardiner.

Hydro One s’est également dite préoccupée par les effets possibles sur plusieurs projets d’infrastructure et de développement qu’elle a prévus dans la zone, et par la façon dont ces effets pourraient affecter son infrastructure de transport électrique si le projet de la Gardiner n’est pas planifié et coordonné en consultation avec Hydro One.

Les promoteurs se sont engagés à poursuivre la coopération avec Metrolinx et Hydro One lors du développement du concept pour déterminer comment les divers projets proposés peuvent être coordonnés et adaptés les uns aux autres. Les deux organismes ont déclaré qu’ils étaient satisfaits des réponses des promoteurs.

Qualité de l’air

Le Ministère a examiné, dans l’EE, les réponses données par les promoteurs aux commentaires du Ministère présentés dans la version provisoire de l’EE concernant l’évaluation de l’impact sur la qualité de l’air, y compris la modélisation et les données utilisées. Le Ministère a indiqué que ses commentaires avaient été pris en compte dans la version finale de l’EE.

Consultation des communautés autochtones

Le Ministère et l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région (OPNTR) ont mis en cause la documentation de l’EE touchant les activités de consultation avec la communautés autochtones et la prise en considération des risques d’impact du projet sur ces communautés. Les promoteurs ont répondu en modifiant les documents de l’EE de façon à inclure davantage d’informations sur les consultations effectuées avec ces communautés. Ils ont aussi inclus un tableau exposant leurs engagements à poursuivre le dialogue avec les communautés autochtones à mesure que progresse le projet.

Observations de l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région

Des commentaires détaillés sur l’EE ont été envoyés par l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région (OPNTR) concernant les répercussions possibles du projet de la Gardiner sur l’EE du projet de restitution à l’état naturel de l’embouchure de la Don et de protection des terres portuaires contre les inondations. Ces commentaires portaient sur la zone de gestion des sédiments; les erreurs de cartographie; les caractéristiques prévues du projet de l’OPNTR dont il faudra tenir compte au cours de l’étude d’avant-projet détaillé; les répercussions possibles des nouveaux piliers et bretelles d’accès sur le débit de la rivière Don dans la zone située entre le talus de la voie ferrée et le boulevard Lake Shore; la restauration de l’habitat; les autres permis requis par l’OPNTR et la nécessité d’une consultation continue avec l’OPNTR.

L’OPNTR a suggéré qu’une rencontre avec les promoteurs soit organisée le moment venu de l’étude de l’avant-projet détaillé pour discuter de la mise en œuvre, de la mise en phase, des approbations de l’OPNTR et des étapes suivantes. Les promoteurs ont accepté de travailler avec l’OPNTR pour résoudre les problèmes, le cas échéant, et coordonner les deux projets pendant l’étude de l’avant-projet détaillé.

L’Office de protection de la nature de Toronto et de la région a indiqué qu’il était satisfait des réponses des promoteurs aux fins de l’EE.

3.3.1 Conclusion

Le personnel du Ministère est d’avis que le projet de réaménagement de l’autoroute Gardiner et du boulevard Lake Shore Est décrit dans l’EE, s’il est autorisé, sera conçu et mis en œuvre conformément aux normes du Ministère et que ses effets environnementaux peuvent être gérés au travers des engagements pris dans l’EE, des conditions que l’on propose de rattacher à l’autorisation du projet ou aux travaux d’étude supplémentaires que doivent mener les promoteurs à l’appui de demandes d’autorisations futures.

Résumé de l’examen du ministère

Le présent examen a présenté l’analyse faite par le Ministère de l’EE du projet de réaménagement de l’autoroute Gardiner et du boulevard Lake Shore.

Suite à l’examen :

• Le Ministère considère que l’EE est conforme aux exigences du CR approuvé et qu’elle a été préparée conformément à la Loi. Après modification, l’EE fournit suffisamment d’information pour permettre au Ministère de prendre une décision quant à la demande d’autorisation visant l’entreprise proposée.
• Le Ministère conclut que l’EE modifiée examine et évalue les solutions et les méthodes (concepts) de rechange afin de déterminer la solution à privilégier, qu’elle examine les effets potentiels sur l’environnement des solutions et méthodes de rechange et qu’elle décrit les mesures de mitigation et de surveillance nécessaires pour gérer les effets potentiels négatifs ou énonce un engagement à gérer ces effets au travers des travaux supplémentaires qui seraient entrepris dans le cadre d’exigences futures régissant l’autorisation du projet.
• Si l’entreprise proposée est autorisée aux termes de la Loi, l’autorisation est assortie de conditions standard, telles que l’obligation pour les promoteurs de surveiller la conformité aux exigences et de rendre compte des résultats, et de développer un protocole de gestion des plaintes reçues tout au long de l’exploitation du projet.

Prochaines étapes

Le présent examen sera mis à la disposition de toutes les parties intéressées pour une consultation de cinq (5) semaines. Durant cette période, le public, l’EEG et les communautés autochtones pourront soumettre des observations au Ministère au sujet de l’entreprise proposée, de l’EE, ou de l’examen ministériel. À ce stade-ci, toute personne qui estime ne pas avoir obtenu de réponse satisfaisante à ses préoccupations pourra demander au Ministre de renvoyer la totalité ou une partie de l’EE devant le Tribunal de l’environnement.

À la fin de la consultation sur l’examen, le personnel du Ministère présentera au Ministre une recommandation qui consistera à dire si l’EE a été préparée ou non conformément au CR et aux exigences de la Loi et si l’entreprise proposée devrait ou non être autorisée. Dans sa décision, le Ministre prendra en compte l’objet de la Loi, le CR, l’EE, l’examen du Ministère, les observations soumises durant les consultations sur l’EE et sur l’examen ministériel, et toute autre question qu’il estime pertinente.

Le Ministre prendra l’une des décisions suivantes :

• Autoriser l’entreprise
• Autoriser l’entreprise sous certaines conditions
• Refuser d’autoriser l’entreprise

Avant de rendre sa décision, le Ministre peut également renvoyer la totalité ou une partie de l’EE en médiation ou devant le Tribunal de l’environnement.

Le lieutenant-gouverneur en conseil doit appuyer la décision du Ministre, peu importe la décision rendue.

5.1 Autres autorisations requises

Si l’autorisation aux termes de la Loi est accordée, la Ville de Toronto et Waterfront Toronto devront encore obtenir d’autres autorisations législatives pour la conception, la construction et l’exploitation de l’entreprise. La Section 1.4 de la l’EE énumère les autorisations supplémentaires qui peuvent être exigées. Les autorisations exigibles sont :

• Permis de prélèvement d’eau (Loi sur les ressources en eau de l’Ontario)
• Autorisation concernant le développement de zones précises (Règl. de l’Ont. 166/06 : Toronto and Region Conservation Authority—Regulation of development, interference with wetlands and alterations to shorelines and watercourses)
• Autorisations et permis désignés lors d’un examen du projet par Aquatic Habitat Toronto
• Permis de la Ville de Toronto pour : empiètement sur emprise municipale, creusement de tranchées, enlèvement d’arbres, installation ou déplacement de services publics, construction d’installations électriques locales; ou permis aux termes du règlement municipal sur l’utilisation des égouts; et exemption aux termes du règlement municipal sur le bruit

Ces autorisations ne peuvent pas être accordées tant que l’entreprise n’a pas été autorisée aux termes de la Loi sur les évaluations environnementales.

Le projet n’est pas assujetti aux exigences de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012). En raison de l’installation de nouvelles piliers pour le nouveau tronçon d’autoroute, il se peut que les promoteurs doivent obtenir un permis auprès de Transports Canada aux termes de la Loi sur la protection de la navigation.

5.2 Modification de l’entreprise proposée

Le chapitre 8 de l’EE décrit la marche à suivre pour apporter des modifications mineures ou majeures à une entreprise une fois que celle-ci est autorisée. Les promoteurs documenteront toute modification qu’ils proposent et, en consultation avec le personnel du Ministère, détermineront s’il s’agit d’une modification mineure ou majeure. Une modification mineure serait, par exemple, une amélioration apportée dans la conception du projet qui ne nécessiterait pas une autorisation réglementaire supplémentaire, mais qui pourrait entraîner d’autres consultations obligatoires avec des intervenants directement touchés par l’amélioration. Une modification serait majeure dans le cas de changements substantiels qui nécessiteraient une autorisation réglementaire supplémentaire et/ou d’autres consultations avec des intervenants. Une modification majeure pourrait aussi impliquer que l’entreprise autorisée soit modifiée et qu’elle soit à nouveau approuvée par le Ministère.

Par ailleurs, les promoteurs peuvent se servir de l’Évaluation environnementale municipale de portée générale de la Municipal Engineers Association (MEA) pour examiner et documenter les changements qu’ils proposent d’apporter à des éléments ou « activités » de l’entreprise déjà listés dans l’EE de portée générale de la MEA. Les modifications apportées au projet peuvent être considérées comme faisant partie d’études séparées de l’EE de portée générale de la MEA ou être incluses comme activités individuelles dans l’EE. Dans tous les cas, les obligations minimales de consultation prévues à l’EE doivent être respectées.

Adresses où le dossier public peut être examiné

Le dossier public de l’évaluation environnementale peut être examiné durant les heures de bureau habituelles au bureau du Ministère :

Ministère de l’Environnement et de l’Action en matière de changement climatique
Direction des autorisations environnementales
135, avenue St. Clair Ouest, Rez-de-chaussée
Toronto (Ontario)

• Tél. : 416 314-8001
• Sans frais : 1 800 461-6290
• Téléc. : 416 314-8452

L’examen et l’avis d’achèvement de l’examen sont également à la disposition du public aux adresses suivantes :

Bibliothèque de l’Hôtel de ville de Toronto (Toronto City Hall Library)
100, rue Queen Ouest
Rez-de-chaussée
Toronto (Ontario)
M5H 2N3

Waterfront Toronto
20, rue Bay, bureau 1310
Toronto (Ontario)
M5J 2N8

Vous voulez présenter des observations

Après la publication du présent examen, il y aura une période de consultation publique de cinq (5) semaines, qui se terminera le 28 juillet 2017. Toute partie intéressée peut présenter des observations au sujet de l’entreprise proposée, de l’évaluation environnementale, et du présent examen. Veuillez envoyer vos observations à l’adresse suivante :

Directeur
Direction des autorisations environnementales
Ministère de l’Environnement et de l’Action en matière de changement climatique
135, avenue St. Clair Ouest, Rez-de-chaussée
Toronto (Ontario)
M4V 1P5

• Téléc. : 416 314-8452

Objet : Évaluation environnementale du projet de réaménagement
Autoroute Gardiner–Boulevard Lake Shore Est et de l’étude d’urbanisme
À l’attention de : M^me Dorothy Moszynski, Agente des projets spéciaux

Tous les renseignements personnels apparaissant dans le dossier d’observations (nom, adresse, numéro de téléphone, lieu d’une propriété, etc.) sont recueillis, conservés et divulgués par le Ministère aux fins de transparence et de consultation. Les renseignements sont recueillis conformément à la Loi sur les évaluations environnementales ou sont recueillis et conservés dans le but de constituer un document accessible au grand public, tel que stipulé à l’article 37 de la Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée. Les renseignements personnels soumis feront partie des dossiers accessibles au grand public, à moins que l’on demande expressément qu’ils restent confidentiels. Pour avoir plus de renseignements, veuillez contacter le coordonnateur de l’accès à l’information et de la protection de la vie privée du ministère.

Annexes

Les annexes de nature technique de cette publication n’est disponible qu’en anglais conformément au Règlement 671/92, selon lequel il n’est pas obligatoire de la traduire en vertu de la Loi sur les services en français. Pour obtenir des renseignements en français, veuillez communiquer avec le ministère de l’Environnement et de l’Action en matière de changement climatique au 1 800-461-6290 ou au 416 314-8001.