Examen technique des niveaux de service hivernal des routes 11 et 17 dans le Nord de l’Ontario

Résumé

L’Ontario possède l’un des réseaux routiers les plus sûrs d’Amérique du Nord, et le ministère des Transports (« MTO », ou « le Ministère ») est déterminé à assurer la sécurité des Ontariens, surtout en hiver. Au cours des sept dernières années, le MTO a amélioré la qualité des activités d’entretien hivernal et a travaillé avec les entrepreneurs en entretien pour ajouter de l’équipement, adopter de nouvelles technologies pour améliorer le service global et améliorer la prestation de services sur les voies pour véhicules lents et les voies de dépassement dans le Nord de l’Ontario ainsi que dans les bretelles d’accès et sur les accotements des autoroutes.

Ce rapport présente un examen des activités d’entretien hivernal le long des routes 11 et 17 dans le Nord de l’Ontario. L’examen porte sur les normes d’entretien actuelles, l’information routière et le rendement de l’entretien des routes en ce qui a trait aux aspects suivants :

• Les taux d’intensité des chutes de neige et leur comparaison avec le « modèle de tempête typique » du Ministère;
• Les taux de collision de véhicules;
• Les débits de circulation hivernaux utilisés comme indicateur pour déterminer les niveaux de service d’entretien des tronçons d’autoroute;
• Le nombre d’entrepôts d’entretien et de véhicules hivernaux disponibles pour assurer l’entretien hivernal; et
• Le temps qu’il faut aux entrepreneurs pour complètement déneiger la chaussée après une tempête.

L’examen confirme que dans 99 % des cas, le modèle de tempête typique du Ministère reflète bien les conditions météorologiques hivernales le long des autoroutes 11 et 17, et que dans seulement 1 % des cas, les conditions dépassent le modèle de tempête.

L’examen des données sur les collisions effectué à partir des données de 2015 à 2019 a révélé que les autoroutes 11 et 17 du Nord de l’Ontario affichent des taux de collisions, de décès et de blessures combinés similaires à ceux des tronçons d’autoroutes du Sud de l’Ontario ayant un niveau de service similaire en hiver. On a constaté que les conditions météorologiques et les conditions de conduite hivernale ont une incidence semblable sur le taux global de collisions dans le Nord et le Sud de l’Ontario. Le rapport conclut que le niveau de service actuel sur les autoroutes 11 et 17 est généralement conforme ou supérieur aux normes provinciales. L’analyse des infrastructures et de l’équipement hivernal disponible indique que les ressources d’entretien hivernal desservant les routes 11 et 17 sont adéquates. L’examen des délais de dégagement de la chaussée a permis de déterminer qu’ils dépassaient l’objectif provincial, soit de respecter les délais dans 90 % des cas en moyenne.

Bien que l’examen confirme que les niveaux de service actuels sont adéquats, on a décelé plusieurs occasions pour améliorer l’entretien hivernal le long des routes 11 et 17 ainsi que certaines occasions de recherche pour améliorer davantage les activités hivernales. Les occasions de recherche décelées vont dans le sens de l’engagement du Ministère envers l’amélioration continue des normes et des activités d’entretien hivernal.

Voici les possibilités décelées pour améliorer davantage le niveau de service actuel le long des autoroutes 11 et 17. La mise en œuvre de plusieurs de ces possibilités est déjà en cours :

1. Mettre en œuvre des possibilités d’améliorations locales pour répondre aux difficultés propres à chaque emplacement;
2. Augmenter les niveaux d’équipement d’après les durées cibles des circuits au lieu de les déterminer d’après les durées maximales des circuits;
3. Revoir l’utilisation de l’équipement d’entretien hivernal non traditionnel;
4. Exiger des entrepreneurs qu’ils épandent des liquides de dégivrage avant les tempêtes lorsque les conditions le permettent;
5. Ajouter, au besoin, de l’équipement hivernal de rechange dans les entrepôts d’entretien;
6. Élargir les données routières disponibles pour les activités d’entretien;
7. Sensibiliser le public aux activités d’entretien hivernal et aux techniques de conduite hivernale sécuritaire;
8. Apporter des améliorations aux aires de repos;
9. Apporter des améliorations à la sécurité du programme de construction d’immobilisations.

Voici les occasions de recherche décelées par l’étude pour améliorer les normes et les pratiques. Grâce à son engagement pour l’amélioration continue et l’utilisation de nouvelles technologies, le MTO est bien placé pour améliorer davantage les niveaux de service de l’entretien hivernal grâce aux occasions de recherche :

1. Évaluer l’efficacité des différents types d’équipement;
2. Évaluer l’efficacité des chasse-neige avec gratte sous châssis pour enlever la neige compactée et en empêcher la formation;
3. Revoir l’utilisation d’équipement hivernal non conventionnel;
4. Étudier les avantages de l’application de sable traité avec des additifs spéciaux;
5. Étudier les avantages du sel prémouillé et du sel prétraité;
6. Étudier les avantages de l’application combinée de sel et de sable;
7. Explorer de nouvelles techniques d’avant-garde pour l’entretien des routes par temps froid;
8. Étudier la possibilité de déployer plus d’équipement hivernal lors de fortes tempêtes; 
9. Mener des recherches sur l’efficacité des différents compléments d’équipement.

Dans le cadre de l’examen, nous avons tenu compte de l’analyse coûts-avantages liée au passage des niveaux de service des autoroutes 11 et 17 à la catégorie Autoroute / route urbaine (catégorie 1). On prévoit que la modernisation nécessitera la construction de six nouveaux entrepôts d’entretien, de 69 véhicules hivernaux supplémentaires et des ressources associées, pour un coût d’investissement estimé entre 21 et 39 millions de dollars et une augmentation des coûts d’exploitation annuels de 20,2 à 22 millions de dollars (selon la valeur du dollar en 2020). L’augmentation des coûts de fonctionnement représente une hausse de 18,2 % à 19,8 % par rapport aux 111 millions de dollars de dépenses courantes pour l’entretien hivernal dans le Nord de l’Ontario. Les normes d’entretien des routes sont élaborées pour optimiser l’utilisation de l’équipement et des matériaux et ce rapport conclut que l’amélioration des niveaux de service ne fera qu’améliorer graduellement l’état des routes en hiver. Le rapport constate que l’amélioration des niveaux de service n’aura qu’une incidence minimale sur le résultat final de dégagement des chaussées après une tempête.

Contexte

L’Ontario possède l’un des réseaux routiers les plus sûrs d’Amérique du Nord, et le MTO est déterminé à assurer la sécurité des Ontariens, surtout en hiver. Au cours des sept dernières années, le MTO a amélioré la qualité des activités de déneigement. Le MTO a travaillé avec les entrepreneurs en entretien pour ajouter de l’équipement, adopter de nouvelles technologies pour améliorer le service global et améliorer le déneigement sur les voies pour véhicules lents et les voies de dépassement dans le Nord de l’Ontario ainsi que le déneigement et l’épandage de sel dans les bretelles d’accès et sur les accotements des autoroutes.

Toute l’année, le MTO est responsable de l’entretien routier d’environ 40 000 kilomètres de voies d’autoroutes provinciales et de 2 880 ponts, ce qui représente 82 milliards de dollars d’actifs entretenus dans le cadre du Programme d’entretien des routes. Ces responsabilités d’entretien comprennent l’entretien hivernal (contrôle du déneigement et du déglaçage, intervention en cas d’incident et réparations d’urgence) et l’entretien estival (réparation des nids de poule, gestion de la végétation, drainage, réparation des accotements, entretien électrique, intervention en cas d’incident et réparations d’urgence).

La province est divisée en 23 zones d’entretien des routes (sans compter l’autoroute 407 Est et la promenade Right Honourable Herb Gray à Windsor). L’entretien des routes est assuré par des entrepreneurs du secteur privé dans le cadre de contrats à long terme (7 à 12 ans) qui leur permettent de s’adapter et d’investir dans de l’équipement et des actifs. Les contrats d’entretien des routes sont attribués pour une zone définie pour laquelle l’entrepreneur est responsable de la planification et de la gestion des travaux et reçoit un montant forfaitaire annuel avec un certain partage des risques sur les éléments difficiles à estimer ou indépendants de la volonté de l’entrepreneur. Les entrepreneurs sont tenus de respecter des exigences contractuelles fondées sur le rendement, également appelées « objectifs de résultats ». Les responsabilités de l’entrepreneur comprennent la patrouille des routes afin de prendre conscience de leur état et de diriger leurs propres activités conformément aux exigences du contrat. Parmi plus de 30 exigences contractuelles, les entrepreneurs sont tenus de déployer des effectifs, de mener des activités de manière continue et d’atteindre la norme de dégagement de la chaussée dans les délais indiqués. Voici certaines des exigences contractuelles liées à l’entretien hivernal :

• Disponibilité du personnel, de l’équipement et du matériel pour intervenir rapidement;
• Épandage de sable et de sel (dans les 30 minutes suivant le début de l’accumulation de neige ou de glace);
• Respect du taux d’application pour l’épandage de sable et de sel;
• Déploiement des chasse-neige (en cas d’accumulation de 2 cm de neige);
• Activité continue jusqu’au dégagement complet;
• Prise en charge des tronçons glissants isolés;
• Nettoyage après la tempête (accotements, congères, stationnements pour usagers du transport en commun);
• Gestion du sel;
• Documentation des activités;
• Dotation adéquate et mise à disposition du matériel nécessaire pour respecter les durées de circuits du contrat pour le déneigement et l’épandage de sable et de sel.

Les employés du MTO effectuent des vérifications quant au travail de l’entrepreneur, sous réserve de conséquences financières en cas de non-respect des exigences du contrat. La supervision relative aux exigences du contrat est effectuée à l’aide de divers outils et techniques, dont les suivants :

• Surveillance de l’équipement et des activités à l’aide de systèmes basés sur le GPS;
• Surveillance des conditions météorologiques et routières à l’aide du Système d’information météoroutière du MTO;
• Surveillance sélective en cas de tempête;
• Vérification de documents de l’entrepreneur tels que les journaux, les rapports sur l’équipement, l’utilisation du matériel, les rapports de communication du MTO et les rapports de la Police provinciale de l’Ontario;

Des avis de non-conformité sont émis en cas de non-respect des exigences du contrat dont l’entrepreneur est responsable. Les cas de non-conformité entraînent des sanctions financières jusqu’à ce que l’entrepreneur se conforme aux exigences, peu importe si la situation est ponctuelle ou continue. Si l’entrepreneur ne règle pas une situation de non-conformité qui se perpétue, il s’expose potentiellement à une sanction, ce qui peut réduire la capacité de l’entreprise à répondre à d’autres appels d’offres à l’avenir.

Au fil du temps et grâce à des améliorations continues, les contrats d’entretien ont évolué et il existe actuellement quatre types de contrats d’entretien des routes :

• Contrats d’entretien routier de troisième génération attribués de 2009 à 2013. Ce modèle de contrat est progressivement abandonné;
• Contrats d’entretien axés sur le rendement utilisés dans la région de Kenora et attribués en 2015. Ce modèle de contrat est progressivement abandonné;
• À partir de 2017, le MTO a adopté un modèle de contrat d’entretien dirigé par les entrepreneurs (une évolution des contrats d’entretien routier de troisième génération et des contrats d’entretien axés sur le rendement) qui est plus prescriptif quant aux exigences d’appel d’offres, comprend des dispositions actualisées sur le partage des risques et répond aux recommandations du rapport spécial de 2015 du Bureau de la vérificatrice générale de l’Ontario sur l’entretien des routes en hiver, en encourageant l’utilisation de liquides de dégivrage lorsque cela est approprié, en définissant des exigences minimales de patrouille et en utilisant un processus d’approvisionnement fondé sur la valeur;
• En 2018, le MTO a élaboré un modèle de contrat d’entretien  dirigé parle ministère selon lequel le personnel du MTO est chargé de patrouiller sur les routes et de déterminer les interventions hivernales nécessaires pendant une tempête. Il incombe cependant toujours aux entrepreneurs de fournir l’équipement et le personnel d’entretien. Au moment de la rédaction de ce rapport, il y a deux contrats d’entretien dirigé par le ministère : l’un dans la région de Carleton Place, une sous-région d’Ottawa, et l’autre dans la région de Toronto, qui est responsable d’une courte portion de l’autoroute 401. Deux contrats d’entretien dirigé par le ministère sont prévus pour le Nord de l’Ontario à partir de 2021 dans la région de Thunder Bay.

La stratégie de déneigement de l’Ontario

La stratégie du MTO pour l’entretien hivernal des routes comprend l’utilisation de technologies, d’équipement et de matériaux de pointe au bon endroit et au bon moment. Les activités se déroulent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 : cela diffère de nombreux territoires de compétence nord-américains qui utilisent des termes comme « meilleurs efforts », « dans les limites des budgets autorisés » et « pendant les heures normales de travail » dans leurs engagements en matière de rendement. En revanche, le MTO ne se contente pas de prescrire l’effort minimum exigé, mais il mesure et rend compte du résultat au moyen de rapports sur le dégagement de la chaussée. L’engagement du MTO en matière de services vise à respecter la norme quant aux délais de dégagement complet après les tempêtes hivernales dans 90 % des cas en moyenne. Cet objectif a été atteint dans toute la province depuis la mise en œuvre de cette norme de service en 2003. Les résultats sont publiés tous les ans sur le site public du Ministère.

Le personnel des entrepreneurs (ou les patrouilleurs du MTO dans les zones du contrat d’entretien  dirigé parle ministère) surveille en permanence les prévisions météorologiques, l’information sur la météo et l’état des routes à l’aide du Système d’information météoroutière (SIM) de pointe du MTO afin d’être prêt à affronter le début d’une tempête et de rester informé des conditions routières et météorologiques pendant une tempête. Des liquides de dégivrage peuvent être appliqués sur la surface de la chaussée, lorsque les conditions sont favorables, avant une tempête, afin de fournir une première défense contre la neige, le gel et le verglas et d’empêcher qu’ils n’adhèrent à la chaussée. Les entrepreneurs sont tenus de déployer de l’équipement d’entretien hivernal pour épandre du sel ou du sable dans les 30 minutes suivant le début de l’accumulation de neige. Le déneigement commence dès que l’accumulation a atteint 2 centimètres de neige.

Le déneigement consiste à faire enlever par le chasse-neige la plus grande partie possible de l’excès de neige, puis à appliquer du sel sur tout le reste de la neige et de la glace, à condition que les températures (et les prévisions de température) suffisent pour que le sel soit efficace. Le déneigement et le déglaçage se poursuivent jusqu’à la fin de la tempête et jusqu’à ce que la chaussée soit entièrement dégagée; il faut notamment laisser le temps au sel d’interagir et de faire fondre le reste de la neige et de la glace sur la chaussée. Lorsque la température de la chaussée est trop basse pour permettre une utilisation efficace du sel, on applique du sable pour améliorer la friction sur la glace et la neige. Lorsque la température de surface de la chaussée augmente, on applique du sel pour enlever les accumulations de neige et de glace qui n’ont pas été enlevées par le déneigement.

Le réseau routier complexe de l’Ontario dans les zones urbaines telles que la région du Grand Toronto et de Hamilton (RGTH) et les régions d’Ottawa et de Kitchener-Waterloo, requiert une approche coordonnée du déneigement appelée « déneigement par échelons ». Cette approche requiert plusieurs équipements d’entretien hivernal pour déneiger les routes à plusieurs voies de gauche à droite tout en épandant les matières utilisées pour l’entretien hivernal et en déneigeant simultanément les accotements. Des formations par échelons similaires sont utilisées sur les routes à plusieurs voies séparées, y compris les routes du Nord de l’Ontario.

Niveaux de service hivernal

Le MTO utilise les débits de circulation comme indicateur principal pour déterminer les niveaux de service hivernal pour chaque catégorie de route. Cette approche est conforme à celle de la plupart des territoires nord-américains, avec de légères exceptions pour les ajustements locaux. Plus le débit de circulation est important, plus les opérations de déneigement et de salage sont fréquentes. Il existe cinq types de routes.

• Les autoroutes et routes urbaines acheminent des débits de circulation de plus de 10 000 véhicules par jour dans le Sud et le Nord de l’Ontario. Citons par exemple l’autoroute 401, la route Queen-Elizabeth Way et les tronçons à quatre voies de l’autoroute 11.

• Les routes principales acheminent des débits de circulation de 1 501 à 10 000 véhicules par jour dans le Nord de l’Ontario. Citons par exemple les tronçons à deux voies des routes 11, 17, 41 et 62 ainsi que certains tronçons de la route 7. Quel que soit le débit de circulation, tous les tronçons de la route Transcanadienne sont entretenus au minimum à ce niveau.

• Les routes intermédiaires acheminent des débits de circulation de 800 à 1 500 véhicules par jour dans le Nord de l’Ontario. Citons par exemple la route 35 qui relie l’autoroute 401 à Peterborough, aux lacs Kawartha et au parc Algonquin.

• Les routes mineures acheminent des débits de trafic compris de 401 à 800 véhicules par jour dans le Nord de l’Ontario. Citons par exemple la route 516 dans le Nord-Ouest de l’Ontario, qui relie la route 642 près de Sioux Lookout à la route 599 au nord de Savant Lake.
• Les routes locales acheminent des débits de circulation inférieurs à 400 véhicules par jour dans le Nord de l’Ontario. Citons par exemple la route 671 dans le Nord-Ouest de l’Ontario, qui relie la communauté de Grassy Narrows à la route 17 près de Kenora.

Les types de routes ci-dessus sont liés au rôle et à la fonction de la route et sont harmonisés avec les catégories fonctionnelles utilisées pour la conception géométrique des routes. Le type de route permet également de déterminer le niveau de service hivernal d’une route pour des opérations d’entretien hivernal uniformes avant, pendant et après un événement hivernal sur une route. Cette démarche nous assure d’une approche objective fondée sur des données probantes qui optimise l’utilisation d’équipement et de matériaux, en plus d’offrir une expérience utilisateur uniforme dans la province. Une approche uniforme et fondée sur des données probantes permet d’optimiser l’équipement, les entrepôts d’entretien et autres équipements auxiliaires et d’utiliser de manière optimale les matières utilisées pour l’entretien hivernal telles que le sel, le sable et la saumure. L’application cohérente de normes objectives et fondées sur des données probantes est également essentielle pour la défense des actions en responsabilité contre l’État.

Le débit de circulation est un facteur important, mais pas le seul, pour déterminer les niveaux de service. Tout en garantissant l’uniformité des attentes des conducteurs, le MTO procède à des ajustements locaux mineurs des niveaux de service en fonction de circonstances précises, par exemple si une route dessert des points d’accès internationaux, des hôpitaux, des écoles, le tourisme hivernal, ou si elle est sujette à des conditions météorologiques et géographiques locales uniques. La désignation de route Transcanadienne est un autre facteur clé qui est pris en compte pour déterminer les niveaux de service. L’approche du MTO est que tous les tronçons de la route Transcanadienne sont désignés avec un niveau de service minimum pour une route principale, même si plusieurs tronçons de la route Transcanadienne n’atteignent pas le seuil de débit de circulation pour une désignation de route principale. Elle permet également de répondre aux attentes des voyageurs qui empruntent les routes 11 et 17.

L’une des exigences de rendement en matière de résultats pour l’entretien hivernal des routes est le temps qu’il faut pour obtenir une chaussée entièrement dégagée après la fin d’une tempête hivernale. Par exemple, les entrepreneurs sont tenus d’assurer le dégagement de la chaussée dans les huit heures suivant la fin d’une tempête hivernale pour toutes les routes désignées comme autoroutes et routes urbaines. Pour les routes principales, les chaussées doivent être entièrement dégagées dans les 16 heures suivant la fin d’une tempête hivernale. Le tableau 1 présente une ventilation des normes quant aux délais de dégagement complet de la chaussée pour chaque type de route. Les objectifs en matière de dégagement de la chaussée font partie des exigences de nos contrats d’entretien, et le rendement des entrepreneurs est suivi à la faveur d’une surveillance sur le terrain et des rapports provinciaux annuels. Le délai de dégagement de la chaussée après la fin d’une tempête dépend du moment, du matériau et du niveau d’effort d’entretien pendant la période de précipitation. Il est important de noter que malgré les meilleurs efforts sur le plan de l’équipement et des matériaux utilisés par les équipes d’entretien, il n’est généralement pas possible de maintenir la chaussée entièrement dégagée pendant la plupart des tempêtes. L’indicateur de rendement clé du MTO, rendu public, pour l’entretien hivernal des routes est d’atteindre la norme de dégagement de la chaussée 90 % du temps chaque hiver dans toute la province. Les résultats sont mesurés, compilés et rendus publics chaque année par secteur d’entretien.

Les délais standards pour dégager de nouveau la chaussée entièrement sont le résultat d’un équilibre entre plusieurs facteurs, notamment les limites budgétaires, les niveaux de dotation, la gestion des services, les exigences contractuelles, les contraintes opérationnelles liées à l’épandage de sable ou de sel, les taux d’accumulation de neige, les attentes du public, les type de routes et la nécessité de fournir des niveaux de service uniformes dans toute la province.

Tableau 1 – Normes de dégagement de la chaussée par type de route

Le temps qu’il faut pour dégager entièrement la chaussée après une tempête dépend de plusieurs facteurs. L’entretien est un facteur essentiel. Il comprend le déneigement (après une accumulation de 2 cm de neige) et l’épandage de sel. La circulation aide à activer le sel sur la neige. La température est également importante pour faciliter la fonte de la neige et de la glace. À des températures plus basses (moins 12 °C et plus froid), le sel devient moins efficace et il faut plus de temps et d’opérations hivernales pour obtenir une chaussée entièrement dégagée. Du sable peut également être nécessaire pour maintenir la traction à des températures très basses. Les meilleures pratiques développées au fil d’années d’expérience, de recherche et de consultation auprès d’autres administrations routières sont utilisées pour guider les décisions sur le terrain concernant le déploiement des équipements, le choix et la quantité de matériaux et les opérations hivernales. Des décisions opportunes et des opérations efficaces permettent de rétablir une chaussée entièrement dégagée souvent plus tôt que la norme ou le délai prescrit.

Bien que le rendement global soit mesuré par le temps nécessaire pour dégager entièrement la chaussée à nouveau, il faut noter que, pendant les tempêtes, la visibilité et les conditions de conduite peuvent être un peu difficiles. Malgré les efforts des équipes d’entretien, il arrive que les conditions routières deviennent dangereuses, par exemple lorsque de la glace se forme sur les routes avant que le sel ne puisse la faire fondre ou lorsque la visibilité devient mauvaise pour les conducteurs, y compris les conducteurs d’équipements d’entretien hivernal. Lorsque l’état des routes devient dangereux, la Police provinciale de l’Ontario peut décider de fermer une route pour assurer la sécurité des voyageurs et des opérateurs d’équipements d’entretien. Les fermetures de routes peuvent être perturbatrices, surtout dans le Nord où les solutions de rechange sont limitées. Les décisions relatives aux fermetures de routes sont soigneusement examinées par la Police provinciale de l’Ontario et ne sont mises en œuvre qu’en cas de nécessité. Le MTO fournit de l’information météoroutière par l’intermédiaire des services Ontario 511 dont il est question plus loin dans le présent rapport, afin d’informer les conducteurs et de les aider à planifier leur déplacement.

Le MTO a précédemment examiné les critères relatifs aux niveaux de service d’entretien hivernal en 2016 en réponse au rapport de la vérificatrice générale de l’Ontario de 2015 et au plan d’action du MTO de juin 2015. Cette démarche a été faite en même temps qu’une analyse des territoires des administrations routières nord-américaines. Le MTO a examiné les normes d’autres ministères des Transports provinciaux et d’États afin de mieux comprendre comment les niveaux de service sont déterminés et comment les résultats sont mesurés. L’analyse a permis de déterminer que la plupart des autres territoires basent principalement les niveaux de service d’entretien hivernal sur les débits de circulation ou le type de route. La plupart des territoires utilisent des engagements de service tels que les engagements de déploiement initial ou le temps à la fin de la tempête où toutes les routes auront été entretenues (déneigées ou salées). De nombreux territoires mesurent leur rendement en fonction du respect des engagements de service ou du nombre de machines déployées. Certains mesurent leur rendement en fonction du temps nécessaire pour déblayer ou dégager les routes pendant ou après la tempête, plutôt que du temps nécessaire pour dégager entièrement la chaussée.

L’analyse des territoires a confirmé que les normes de l’Ontario sont parmi les plus élevées d’Amérique du Nord, car elles prescrivent des intrants opérationnels semblables à ceux d’autres territoires, mais comportent en outre des exigences en matière de résultats, comme le rendement relatif au dégagement complet de la chaussée. Les exigences de résultat permettent de mieux mesurer l’efficacité des opérations d’entretien. Une autre conclusion est que les temps réels de salage et de déneigement du MTO sont semblables ou supérieurs à ceux de la plupart des territoires.

Le MTO continue également de travailler à une méthode objective pour intégrer des facteurs supplémentaires tels que l’importance économique de la route, la disponibilité d’autres itinéraires et la proximité d’une route avec un hôpital dans la décision relative aux niveaux de service. Ces facteurs sont déjà pris en compte subjectivement pour les ajustements locaux lorsque cela se justifie. Les analyses des territoires ont permis de déterminer que le niveau de service de l’Ontario sur les routes à faible débit de circulation est semblable ou supérieur à celui de la plupart des territoires. Comme nous le verrons plus en détail plus loin à la section 5, Débits de circulation hivernaux, les routes 11 et 17 ont une désignation minimale de route principale qui tient compte de l’importance des routes transcanadiennes, même si le débit de la circulation sur de nombreux tronçons ne justifie pas cette désignation.

Les niveaux de service d’entretien hivernal comprennent les temps de parcours en théorie et maximaux des véhicules d’entretien hivernal qui sont affectés à des itinéraires précis. Le temps de parcours en théorie est le temps estimé pour un véhicule d’entretien hivernal pour effectuer son parcours en fonction de conditions définies, de contraintes géographiques, de feux de circulation et de vitesses de conduite. Le temps de parcours maximum est une exigence du contrat que l’entrepreneur n’est pas autorisé à dépasser. Les facteurs de niveau de service de l’entretien hivernal sont indiqués dans le tableau 2. Il importe de noter que les intervalles de service peuvent dépasser les temps de parcours en raison du temps nécessaire au rechargement des matières utilisées pour l’entretien hivernal, au ravitaillement en carburant des machines, etc.

Tableau 2 – Facteurs de niveau de service d’entretien hivernal

À titre de comparaison, les normes d’entretien hivernal de trois provinces de l’Ouest ont été examinées. Les administrations basent généralement leurs normes sur une accumulation de neige plus importante (3 cm contre 2 cm en Ontario) et prévoient des délais d’intervention plus longs, appelés délais de déploiement en Ontario. Seule l’Alberta a une exigence de « dégagement complet de la chaussée ». Un résumé des normes d’entretien hivernal est présenté ci-dessous :

• Manitoba : Les voies de circulation des routes principales (niveau 1) sont déneigées dans les quatre heures qui suivent la fin de la tempête, et les voies de circulation du Réseau des routes régionales – routes revêtues (niveau 2) sont déneigées de manière à ce que la surface soit principalement visible dans les huit heures qui suivent le début du déneigement des routes du niveau 2.
• Saskatchewan : Sur les routes interprovinciales (niveau 1), le déneigement commence dès que possible ou après que 3 cm de neige se sont accumulés sur les voies de circulation, et la neige est dégagée des voies de circulation dans les six heures suivant la fin de la tempête (un délai supplémentaire peut être nécessaire dans des circonstances extrêmes). Sur les routes dont le débit journalier moyen annuel (DJMA) est compris entre 300 et 1 500 (niveau 2), la neige est dégagée des voies de circulation dans les 12 heures suivant la fin de la tempête, le déneigement commençant lorsque les ressources sont disponibles sans compromettre le service sur les routes de niveau 1.
• Alberta : les lignes directrices sur le niveau de service prévoient un délai maximum pour le commencement du déneigement à partir du moment où il y a une accumulation de neige de 3 cm. Le délai maximum pour l’intervention sur les routes de catégorie A dont le DJMA est supérieur à 15 000 véhicules est de deux heures. Le délai maximum pour l’intervention sur les routes de catégorie B ayant un DJMA de 7 000 à 15 000 véhicules, les routes de catégorie C ayant un DJMA de 5 000 à 7 000 véhicules et les routes de catégorie D ayant un DJMA de 2 000 à 5 000 véhicules est de quatre heures. Les lignes directrices sur le niveau de service prévoient également un délai maximum pour obtenir de bonnes conditions de conduite hivernale, qui sont définies comme « lorsque la neige et la glace ont été enlevées des voies de circulation et que la neige folle excessive a été enlevée des accotements et de l’axe central de la route ». Le délai maximum pour obtenir de bonnes conditions de conduite hivernale est de six heures pour les routes de catégories A et B et de huit heures pour les routes de catégories C et D.

Améliorations récentes de l’entretien hivernal

Le MTO a apporté plusieurs améliorations au programme d’entretien hivernal à la suite de l’examen interne de 2013 et du Rapport spécial de la vérificatrice générale de l’Ontario d’avril 2015 sur l’entretien des routes en hiver. Ces mesures ont été prises après une consultation approfondie de l’industrie et sont examinées dans les paragraphes ci-dessous.

Modèles de contrats : rédaction de deux nouveaux modèles de contrats d’entretien des routes qui devraient garantir un niveau élevé de rendement et assurer la durabilité tant pour le gouvernement que pour l’industrie.

• L’élaboration du modèle de contrat d’entretien dirigé par les entrepreneurs visait à définir plus clairement le mandat pour assurer la prestation de services d’entretien des routes appropriés et abordables, conformément aux normes de qualité et aux pratiques exemplaires d’entretien du Ministère, qui ont été fusionnées et mises à jour dans les nouvelles spécifications des normes d’entretien.
• Le modèle de contrat d’entretien dirigé par le ministère favorisera une plus grande concurrence au sein du secteur des industries contractuelles en offrant des occasions de soumissionner aux petites entreprises. Le modèle offrira également la possibilité d’offrir une formation interne (ministérielle) et de maintenir le personnel en poste, permettra au Ministère de réaliser des projets pilotes ou d’expérimenter de nouveaux produits et équipements et renforcera le statut de propriétaire averti du Ministère.

Exploitation

• Amélioration des patrouilles routières.
• Incitation à une utilisation accrue des liquides de dégivrage lorsque les conditions le permettent.
• Expansion du réseau et amélioration de la fiabilité des stations du Système d’information météoroutière (SIM) ainsi que des services de prévision météorologiques.
• Mise en œuvre d’une formule supplémentaire de partage des risques importants pour encourager l’utilisation appropriée des matériaux d’hiver.
• Amélioration de la capacité d’épandage de sel et de sable pendant les périodes de transition saisonnière (fin de l’automne et début du printemps) afin de permettre aux entrepreneurs de faire face aux changements potentiellement rapides des conditions météorologiques caractéristiques de ces périodes.
• Fournir aux entrepreneurs un incitatif pour améliorer leur rendement global.

Équipement

• Exiger des entrepreneurs qu’ils prennent des mesures pour s’assurer que tout leur équipement est prêt, notamment qu’ils disposent d’un nombre adéquat de conducteurs, et qu’ils fournissent au Ministère des documents et des dossiers sur l’état de préparation mécanique de l’équipement tout au long de la saison hivernale.
• Augmenter la capacité d’épandage de sable dans les régions éloignées du nord par l’ajout d’un certain nombre d’épandeurs autonomes.
• Ajout d’équipement pour l’amélioration du niveau de service pour le déneigement des voies pour véhicules lents et des voies de dépassement.
• Ajout d’équipement pour l’amélioration du niveau de service pour le déneigement des rampes.
• Fournir un incitatif pour la mise en place d’un ensemble d’éclairage amélioré pour l’équipement d’hiver afin d’en accroître la visibilité.

Supervision des entrepreneurs

• Renforcement de la supervision par le Ministère, notamment avec l’arrivée de 20 nouveaux inspecteurs et une surveillance accrue en cas de tempête.
• Formation annuelle des patrouilleurs routiers assurée par le MTO.

Communications

• Campagne d’entretien hivernal et de conduite sécuritaire (avec la Police provinciale de l’Ontario).
• Comptes Twitter pour informer le public des fermetures de routes par la Police provinciale.
• Modernisation du service Ontario 511, notamment avec l’ajout d’une nouvelle application.
• Programme Repérer mon chasse-neige, maintenant accessible par Ontario 511.
• Accès public aux images en temps réel de plus de 150 caméras de stations météoroutières.
• Amélioration de la précision des rapports sur l’état des routes grâce à la formation et aux contrôles de qualité.
• Prévisions des conditions routières fondées sur les prévisions météorologiques.
• Accès au service Ontario 511 et au programme Repérer mon chasse-neige dans les aires de service ONroute.
• Réseau élargi de panneaux de signalisation modifiables affichant des messages sur la conduite hivernale à partir de l’autoroute 401 dans la région de l’Est.
• Rapport annuel de rendement en matière de dégagement de la chaussée par domaine contractuel, comprenant un indice de rigueur hivernale.

Grâce à ces améliorations, la province investit désormais beaucoup plus de fonds dans l’entretien hivernal. Au cours de l’exercice 2019-2020, la province a investi environ 111 millions de dollars dans les services d’entretien des routes du Nord de l’Ontario, comparativement à 65 millions de dollars par an au cours des cinq années précédant l’exercice 2014-2015. Une partie de l’augmentation des coûts est également attribuable à l’inflation, à l’augmentation des coûts des matériaux d’hiver en raison de la rigueur hivernale, à l’ajout de nouvelles voies sur les routes et au coût des nouveaux contrats qui ont augmenté en raison d’une correction du marché dans les prix offerts.

Emplacements des routes incluses dans l’analyse

Les routes incluses dans l’analyse sont les sections de la route Transcanadienne qui s’étendent de la limite ouest de la province jusqu’à l’est où commencent les sections d’autoroute. Les sections précises des routes 11 et 17 incluses dans l’analyse détaillée sont la route 11, de la frontière du Minnesota à l’est jusqu’à North Bay, et la route 17, de la frontière du Manitoba à l’est jusqu’à la jonction avec l’autoroute 417, à l’ouest d’Ottawa. L’analyse comprend également le tronçon connu sous le nom de route 11/17 dans la région de Thunder Bay et la route 17A près de Kenora. Cela représente 252 segments administratifs (pour l’entretien des routes et les rapports publics), s’étendant sur 3 274 kilomètres. Les tronçons sont présentés à la figure 1, ainsi que leur niveau de service actuel d’entretien hivernal.

Intensité des tempêtes

Toutes les normes et pratiques exemplaires d’entretien des routes sont fondées sur l’intensité des chutes de neige lors d’une tempête typique. Le personnel du Ministère a examiné les renseignements sur l’intensité des tempêtes pour chaque zone d’entretien des routes en Ontario, afin de déterminer s’il existe des écarts géographiques dans l’intensité des tempêtes le long de la route Transcanadienne dans le nord de l’Ontario. Les écarts régionaux du climat ne sont pas pris en compte de manière spécifique dans la détermination des niveaux de service. Bien que des modifications locales des niveaux de service puissent être apportées, il n’y a pas d’examen objectif de la météo locale ou de l’intensité des tempêtes.

Les niveaux de service et les compléments d’équipement connexes sont fondés sur un taux de chute de neige typique de 2,79 cm/h (1,1 pouce/h). Les taux de chute de neige dans toute la province ont été examinés afin de déterminer si certaines zones mettent en lumière le besoin d’apporter des modifications locales. La figure 2 ci-dessous illustre les taux de chute de neige au 99^e percentile pour les zones d’entretien des routes en Ontario, d’après le rapport sur l’élaboration de facteurs de rigueur du climat ayant une incidence sur les compléments d’équipement des contrats d’entretien régionaux (Matthews et al, 2018). Les taux de chute de neige sont fondés sur les données climatiques de 1980 à 2016. Pour les besoins de cette analyse, Huntsville est séparée des secteurs du Nord, car c’est le seul secteur du Nord qui ne comprend pas de tronçon visé par l’étude des routes 11 et 17, et Ottawa est séparée des secteurs du Sud, car elle comprend une partie du secteur visé par l’étude sur la route 17.

Un examen des données indique que le taux de trois des secteurs dépasse le taux de chute de neige typique de 2,79 cm/h dans plus de 1 % des cas, et que le taux d’aucun secteur ne dépasse le taux de chute de neige typique dans plus de 2 % des cas. Parmi les trois secteurs dont le taux d’intensité de chute de neige est élevé, seul celui d’Ottawa couvre une partie des tronçons des routes 11 et 17 dans cette étude. Les taux de chute de neige pour les autres secteurs de l’analyse dépassent le taux de chute de neige prévu dans moins de 1 % des cas.

Une comparaison des secteurs routiers du Sud et des secteurs routiers du Nord indique que le taux moyen de chute de neige au 99^e percentile pour les secteurs du Nord est de 2,30 cm/h, ce qui est inférieur au taux pour les secteurs du Sud, qui est de 2,35 cm/h. Ces taux de chute de neige sont d’une intensité similaire et sont inférieurs au taux de chute de neige prévu, ce qui indique que 99 % des chutes de neige sont inférieures à l’intensité de tempête prévue.

En conclusion, les taux d’intensité des tempêtes dans les secteurs routiers du Nord sont similaires, mais légèrement inférieurs à ceux du Sud de l’Ontario. Les taux d’intensité des tempêtes sont généralement inférieurs à la tempête typique du MTO dans au moins 99 % des cas, ce qui indique que les niveaux de service et les compléments d’équipement connexes sont appropriés.

Taux de décès et de blessures

Le rapport annuel sur la sécurité routière en Ontario (RASRO) montre l’état de la sécurité routière en Ontario pendant l’année pour laquelle il a été rédigé. Il présente des statistiques sur les accidents mortels, les blessures et les accidents avec dommages matériels. D’autres renseignements comprennent les types de véhicules impliqués dans un accident, le moment et l’endroit où l’accident a eu lieu, ainsi que les données sur les déclarations de culpabilité. Les tableaux 3.11 et 4.1 du RASRO fournissent les nombres de collisions signalées survenues sur les routes provinciales.

Du point de vue de l’information routière, l’hiver en Ontario s’étend généralement du 1^er janvier au 31 mars et du 1^er au 31 décembre d’une année. Mais pour cet examen de l’entretien hivernal, les collisions ont été examinées du point de vue de la saison hivernale (c’est-à-dire du 1^er au 31 décembre de la première année et du 1^er janvier au 31 mars de la deuxième année) afin de pouvoir comparer une période hivernale à une autre.

La première partie de cette section présente une comparaison des renseignements sur les collisions entre les routes 11 et 17 dans le Nord de l’Ontario et les routes du Sud de l’Ontario en utilisant les données sur les collisions en Ontario de 2016. Les renseignements sur les collisions ont été examinés en fonction de trois statistiques :

• les taux mensuels de collisions en hiver par rapport au reste de l’année;
• le pourcentage de décès et de blessures survenus pendant les mois d’hiver;
• le pourcentage de collisions mortelles et ayant entraîné des blessures graves par rapport au nombre total de collisions survenues pendant les mois d’hiver.

La comparaison des taux de collisions dans cette section utilise les quatre dernières années de données sur les collisions (2015 à 2019) pour élaborer les deux statistiques suivantes :

• le taux de collisions de véhicules par million de kilomètres véhicules parcourus;
• le taux de décès et de blessures par million de kilomètres véhicules parcourus.

Les conclusions ci-dessous ont été tirées grâce à la comparaison entre les données sur les routes 11, 17 et 17A et les données sur les routes du Sud désignées comme étant des routes principales (les routes 3 et 6, ainsi que la route 7, de Carleton Place à Perth et de New Hambourg à Shakespeare). Il est important de noter que les renseignements sur les collisions, en tant que mesure de comparaison des tronçons de route, peuvent être influencés par d’autres facteurs externes tels que la longueur du tronçon et la présence ou la fréquence des intersections. D’autres facteurs liés aux questions de comparaison des statistiques de collisions des différentes routes sont examinés plus en détail ci-dessous.

Taux mensuels de collisions en hiver par rapport au reste de l’année

Les taux mensuels de collisions ont été comparés entre les tronçons de route principale des routes 11, 17 et 17A, les tronçons d’autoroutes ou de routes urbaines des routes 11 et 17 et aux tronçons des routes principales dans le Sud de l’Ontario. Comme les longueurs (et le débit de circulation) pour ces comparaisons sont très différentes, il est important d’examiner le ratio des taux de collisions et non le nombre total de collisions. La comparaison entre le ratio des taux de collisions en hiver (début décembre à fin mars) et le ratio des taux de collisions le reste de l’année indique un ratio similaire pour les tronçons d’autoroute ou de route urbaine et de route principale des routes 11, 17 et 17B par rapport aux routes principales du Sud. Les comparaisons indiquent qu’il y a une proportion similaire de collisions en hiver sur les routes 11 et 17 par rapport aux tronçons de routes principales dans le Sud de l’Ontario.

Les renseignements mensuels sur les collisions sont fournis ci-dessous dans le tableau 5.

Pourcentage de décès et de blessures survenus pendant les mois d’hiver

Le pourcentage de décès et de blessures survenus pendant les mois d’hiver a été examiné. La comparaison du pourcentage de décès et de blessures survenus en hiver révèle un pourcentage légèrement inférieur pour les routes 11 et 17 que pour les tronçons de route principale dans le Sud de l’Ontario.

Les pourcentages de décès et de blessures sont indiqués dans le tableau 6 ci-dessous.

Pourcentage de collisions mortelles et ayant entraîné des blessures graves par rapport au nombre total de collisions survenues pendant les mois d’hiver

Le pourcentage de collisions mortelles et ayant entraîné des blessures graves par rapport au nombre total de collisions survenues pendant les mois d’hiver a été examiné. La comparaison du pourcentage de collisions mortelles et ayant entraîné des blessures graves par rapport au nombre total de collisions (c’est-à-dire les collisions mortelles, les collisions ayant entraîné des blessures et les collisions avec dommages matériels uniquement) révèle un pourcentage plus faible de collisions mortelles et ayant entraîné des blessures graves par rapport au nombre total de collisions en hiver pour les routes 11 et 17, par rapport aux sections de routes principales dans le Sud de l’Ontario.

Le pourcentage de collisions mortelles et ayant entraîné de blessures graves par rapport au nombre total de collisions en hiver est indiqué dans le tableau 7 ci-dessous.

Taux de collisions et taux de décès et de blessures par million de kilomètres véhicules parcourus

Les données du tableau 8 montrent que les tronçons nord et sud des routes provinciales désignées comme routes principales ont des taux de collisions élevés et faibles similaires pour les catégories annuelle et hivernale. À l’exception du tronçon de la route 6 (nord) sur l’île Manitoulin (taux de collisions de 1,01), les valeurs maximales des taux de collisions annuels sont relativement similaires, allant de 0,60 à 0,72 collision par million de kilomètres véhicules et les valeurs maximales hivernales allant de 0,94 à 1,14 collision par million de kilomètres véhicules. Ces fourchettes de taux de collisions se situent généralement dans les taux de collisions prévus pour les routes principales non divisées.

Les données montrent aussi que l’augmentation relative (%) des taux de collisions en hiver par rapport aux taux de collisions annuels est comparable dans le Nord et le Sud de l’Ontario. Les taux de collisions annuels augmentent de 57 à 100 % dans le Nord et de 33 à 100 % dans le Sud. L’augmentation du taux de décès et de blessures en hiver par rapport aux taux annuels est plus variée (de –8 à 70 % dans le Nord et de –3 à 218 % dans le Sud), mais comme il y a moins de ces types de collisions que de collisions avec dommages matériels uniquement, il est possible que quelques années avec un nombre plus élevé de collisions viennent fausser les résultats moyens.

Les taux globaux de collisions et les taux combinés de collisions mortelles et ayant causé des blessures sont fournis au tableau 8.

Remarque concernant le tableau 8 :

Tous les taux de collisions fournis au tableau 8 sont présentés comme étant le nombre de collisions survenues pour chaque million de kilomètres-véhicules parcourus sur le tronçon de route concerné, sur la base de quatre années de données sur les collisions (de 2015 à 2019).

Les taux de collisions annuels sont fondés sur le volume des débits journaliers moyens annuels, tandis que les taux de collisions en hiver sont fondés sur les débits journaliers moyens hivernaux.

Les valeurs en gras mettent en évidence un minimum ou un maximum pour cette catégorie.

Une liste des routes utilisées dans l’analyse ci-dessus est fournie à l’annexe D.

Les répercussions des conditions routières hivernales sur la sécurité routière en Ontario peuvent varier considérablement en fonction de nombreux facteurs, notamment le nombre et l’intensité des tempêtes, la géométrie des routes (vitesse de conception, rayons de courbe, largeur des voies et des accotements, etc.), la composition de la circulation automobile, la distance parcourue par trajet (effets de fatigue ou de distraction), le type de véhicule conduit, le type de pneus, l’habileté et l’aise des conducteurs dans les conditions météorologiques et routières qui prévalent. Bien qu’une période constante de quatre mois puisse être utilisée pour représenter « l’hiver » en Ontario, la longueur et l’intensité de nos hivers varient grandement d’une année à l’autre et d’un lieu géographique à l’autre. Par conséquent, même si la saison hivernale pourrait être juste un peu plus longue dans le Nord que dans le Sud de l’Ontario, il est probable que les phénomènes météorologiques hivernaux soient plus fréquents dans le Nord, car les températures y sont généralement plus basses que dans le Sud. Si l’augmentation de la quantité de neige et de glace peut entraîner une détérioration des conditions de conduite, les facteurs humains (p. ex. la confiance du conducteur et sa préparation) peuvent également jouer un rôle.

Seules les routes provinciales désignées comme étant des routes principales ont été sélectionnées pour générer des taux de collisions afin de permettre une comparaison entre des routes comparables, car les autres routes auraient des débits de circulation différents (plus ou moins élevés) et leur géométrie serait aussi différente.

Des statistiques supplémentaires sur la circulation sont fournies à l’annexe D.

Conclusions fondées sur l’examen des renseignements sur les collisions

En conclusion, les données sur les collisions survenues de 2015 à 2019 montrent que les routes provinciales du Nord et du Sud désignées comme étant des routes principales enregistrent des taux de collisions et des taux de décès et de blessures combinés comparables. Les répercussions des conditions météorologiques et de conduite hivernales ont également un effet comparable sur l’ensemble des taux de collisions dans le Nord et le Sud de l’Ontario.

Débits de circulation hivernaux

Les débits de circulation hivernaux, appelés débits journaliers moyens hivernaux (DJMH), sont un indicateur important pour déterminer les niveaux de service hivernaux pour chaque type de route, ainsi que d’autres facteurs tels que la topographie, l’accès et des considérations particulières comme la désignation de routes transcanadiennes. Le DJMH renvoie à la circulation bidirectionnelle moyenne pendant 24 heures pour les périodes du 1^er janvier au 31 mars et du 1^er décembre au 31 décembre d’une année civile. Cette section présente une évaluation des débits de circulation actuels en hiver comparativement aux seuils de circulation des niveaux de service. Des cartes des niveaux de service hivernaux pour les routes du Nord sont fournies à l’annexe A.

Une comparaison des débits de circulation hivernaux avec les seuils de circulation des niveaux de service a été réalisée sur la base des DJMH de 2016 et les résultats sont présentés à l’annexe B. Les débits de circulation hivernaux de 2016 sont les derniers disponibles au moment de la rédaction du rapport. Un tronçon (26 km) a été retiré de l’analyse étant donné l’absence de renseignements sur sa circulation hivernale. Seules les données sur le DJMA (débit journalier moyen annuel) étaient disponibles pour ce tronçon, soit 3 150, indiquant que ce tronçon est très probablement désigné correctement comme étant une route principale sur la seule base des renseignements sur la circulation. Des tableaux concernant les DJMH, les niveaux de service théoriques et les niveaux de service réels sont disponibles à l’annexe C.

L’examen des débits de circulation a permis de dégager ce qui suit :

• 19 tronçons atteignent le seuil de circulation pour une désignation d’autoroute / route urbaine Tous ces tronçons sont actuellement entretenus en tant qu’autoroute / route urbaine, à l’exception d’un tronçon de 1,2 km de la route 11 à New Liskeard, qui est un tronçon urbain à plusieurs voies non divisées ayant un DJMH de 14 200. Ce tronçon est trop court pour être considéré comme une route hivernale à lui seul et s’il était entretenu comme tel, les conditions routières seraient incohérentes. Bien que ce court tronçon de la route 11 soit entretenu comme étant une route principale, le personnel du Ministère mentionne que ce tronçon connaît actuellement un niveau de service plus élevé en raison de la configuration de la route. Cela est dû à la nature cyclique des routes des chasse-neige et de la proximité de l’entrepôt d’entretien de Haileybury, ce qui fait que de nombreux camions d’entretien hivernal circulent sur ce tronçon pour atteindre les routes qui leur ont été attribuées à des fins d’entretien hivernal. Les camions qui circulent sur ce tronçon entretiennent la route lorsque cela est nécessaire. Cela étant, ce tronçon de 1,2 km de la route 11 est entretenu à peu près ou au niveau d’un service d’autoroute / route urbaine, même s’il ne s’agit pas actuellement d’une exigence contractuelle ou d’une désignation officielle. Le personnel du Ministère n’a pas récemment reçu de plaintes sur le niveau de service de l’entretien sur ce tronçon de la route 11.
• 19 tronçons ne remplissent pas les critères du débit de circulation d’une autoroute / route urbaine, mais ils sont entretenus selon cette norme. En général, ces tronçons prolongent le niveau de service d’une autoroute / route urbaine à partir de tronçons voisins qui remplissent les critères de débit de circulation, sauf dans la région de Sault Ste. Marie, où aucun tronçon ne répond aux critères de circulation d’une autoroute / route urbaine, bien que tous ces tronçons soient des tronçons à quatre voies divisées. Bref, les tronçons qui ne remplissent pas les critères de circulation d’une autoroute / route urbaine sont entretenus à ce niveau, car ils permettent d’entretenir les routes existantes de façon cohérente.
• Une proportion importante des tronçons de routes principales ont des débits de circulation se situant dans la partie inférieure de la fourchette des débits de circulation des routes principales et 34 tronçons de routes principales ont des débits de circulation inférieurs au seuil de ceux d’une autoroute principale. Par exemple, la route 11 de Longlac à Nipigon enregistre un DJMH qui varie entre 440 et 1 700.

L’examen des DJMH existants montre qu’à l’exception d’un court tronçon de 1,2 km, tous les tronçons de route sont entretenus à un niveau égal ou supérieur à la catégorie déterminée sur la base des débits de circulation seulement. Le tronçon de 1,2 km de la route 11 est entretenu à peu près ou au niveau du service des autoroutes / routes urbaines en raison de la nature cyclique des routes des chasse-neige et de la proximité de l’entrepôt d’entretien de Haileybury, ce qui fait que de nombreux camions d’entretien hivernal passent par ce tronçon et l’entretiennent au besoin. 36 tronçons de route qui n’atteignent pas le seuil de circulation d’une route principale sont entretenus à ce niveau, conformément à l’exigence selon laquelle toutes les routes transcanadiennes doivent être entretenues selon le niveau minimum d’une route principale désignée. 19 autres tronçons de route (95,5 km), qui répondent aux critères de route principale désignée selon leurs débits de circulation, sont entretenus en tant qu’autoroutes / routes urbaines.

Infrastructure existante

L’infrastructure requise pour soutenir les services d’entretien des routes comprend des entrepôts d’entretien, des installations d’entreposage des matières utilisées pour l’entretien hivernal, des garages, des bureaux de terrain, de l’équipement hivernal et des installations permettant aux chasse-neige de faire demi-tour. Une analyse de l’infrastructure actuelle nécessaire pour répondre aux exigences actuelles liées aux niveaux de service (p. ex. des routes principales, dont certains tronçons sont entretenus en tant qu’autoroutes / routes urbaines) a été réalisée dans le cadre de l’examen. Le nombre de véhicules d’entretien hivernal donne une indication des ressources disponibles pour combattre un événement hivernal comportant par exemple de la neige, de la pluie verglaçante, du grésil, de la glace, de la neige poudreuse ou du gel. Les entrepôts d’entretien et les véhicules d’entretien hivernal sont également soutenus par des chargeuses de neige, des aires permettant aux chasse-neige de faire demi-tour, etc. Les niveaux actuels et théoriques d’infrastructure permettant d’assurer les opérations d’entretien aux niveaux de service actuels pour les routes concernées sont présentés ci-dessous dans le tableau 9.

L’analyse ci-dessus montre que le Ministère dispose d’un nombre approprié d’entrepôts d’entretien pour assurer efficacement le service des routes conformément aux niveaux de service actuels, et que les entrepreneurs en entretien des routes disposent de l’équipement nécessaire pour fournir les services aux niveaux actuels.

Rendement en matière de dégagement de la chaussée

Le MTO s’est doté d’un indicateur de rendement clé provincial pour l’atteinte de la norme de dégagement de la chaussée 90 % du temps, chaque hiver et dans toute la province. Cette norme dépend du type de route, et l’atteinte d’une chaussée entièrement dégagée varie en fonction de la rigueur de l’hiver. Certaines routes à faible débit de circulation restent enneigées pendant la majeure partie de l’hiver. Les normes de dégagement de la chaussée sont présentées dans le tableau 1 de ce rapport.

L’entretien hivernal des routes est une opération continue dès qu’une tempête hivernale commence. L’utilisation et la mise en place de l’équipement sont en cours 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, pendant et après une tempête hivernale, et jusqu’à ce que la chaussée soit dégagée. Certains traitements de dégivrage peuvent être faits avant une tempête prévue, si les conditions météorologiques le permettent.

Une tempête hivernale importante ou de longue durée peut retarder le retour à des conditions de conduite normales, même si les équipes d’entretien des routes font tout ce qu’elles peuvent. Des chutes rapides à des températures très froides ou de longues périodes de températures très froides peuvent également retarder le retour à une chaussée dégagée.

L’objectif de rendement provincial du MTO est de respecter la norme de dégagement de la chaussée 90 % du temps. Les résultats sont rendus publics chaque année. Le tableau 10 montre les résultats obtenus par la province chaque hiver depuis 2004-2005.

Alors que les données agrégées concernant l’atteinte par la province de la norme de dégagement de la chaussée sont publiées en tant qu’un des indicateurs clés de rendement du MTO, le Ministère publie aussi ces données par région d’entretien pour les cinq dernières années. L’Ontario est la seule administration qui publie ses résultats en matière de dégagement de la chaussée à l’intention de sa population, alors que d’autres administrations enregistrent l’information en tant que mesure liée à une tempête pour vérifier l’efficacité des opérations. Les contrats d’entretien des routes exigent que les entrepreneurs respectent les normes de dégagement de la chaussée à la fin de chaque tempête, soit le moment où les accumulations cessent. Il est toutefois entendu que certaines conditions météorologiques ne permettent pas d’obtenir une chaussée dégagée dans les délais prévus par la norme, malgré tous les efforts des équipes d’entretien. Cela peut être dû à plusieurs facteurs tels que le froid extrême, les interruptions de service en raison d’une fermeture de route ou des événements échappant à la vigilance et au contrôle de l’entrepreneur.

Les données sur le rendement en matière de dégagement de la chaussée sont recueillies sur une base de tronçon administratif, où les tronçons sont généralement une route ou une partie de route d’opération hivernale. Les entrepreneurs indiquent le moment où la chaussée n’est plus dégagée, le moment où la tempête a pris fin (fin des accumulations) et le moment où la chaussée est redevenue dégagée. Dans le cadre des activités de surveillance régulière, le personnel du MTO vérifie l’exactitude des renseignements. Les renseignements fournis par l’entrepreneur ne sont pas fournis dans les calculs avant d’être acceptés par l’administrateur des contrats du MTO. Bien que le délai moyen pour obtenir une chaussée dégagée après une tempête ne soit pas la mesure du niveau du programme, c’est une mesure valable pour évaluer les anomalies locales. Une comparaison de la moyenne des heures nécessaires pour que la chaussée redevienne dégagée après une tempête hivernale indique qu’il y a un délai semblable, mais légèrement plus long, entre la catégorie des autoroutes / routes urbaines et la catégorie de routes principales, lorsqu’elles sont comparées dans un même tronçon de route.

Le tableau 11 fournit des renseignements sur le rendement en matière de dégagement de la chaussée des routes 11 et 17.

1 – A / RU = Autoroute / route urbaine

2 – RP = Route principale

3 – Les données pour 2017-2018 comprennent la période pendant laquelle un entrepreneur s’est placé sous la protection des créanciers, ce qui peut avoir eu une incidence sur l’exactitude de ses déclarations

Comme le montre le tableau ci-dessus, les tronçons du réseau routier transcanadien qui sont désignés comme étant des routes principales retrouvent en moyenne une chaussée dégagée en moins de huit heures, soit la norme pour les routes et routes urbaines. L’analyse montre que la durée moyenne pour retrouver une chaussée dégagée pour les tronçons de catégorie Autoroute / route urbaine et pour les tronçons de catégorie Route principale des routes 11 et 17 est bien inférieure à huit heures dans la plupart des cas. Une comparaison entre les tronçons de catégorie Autoroute / route urbaine vers des tronçons de catégorie Route principale des routes 11 et 17 indique qu’en moyenne, la chaussée des tronçons d’autoroute / route urbaine redevient dégagée de 0 à 20 % plus rapidement.

Pour chaque événement, le délai pour que la chaussée redevienne dégagée varie en fonction de facteurs tels que les conditions météorologiques et les opérations hivernales. Par exemple, durant l’hiver 2019-2020, 1 612 observations distinctes de chaussée dégagée ont été enregistrées pour les routes 11 et 17. La répartition de ces observations était la suivante :

• De 0 à 8 heures : 88 % de réussite
• De 8 à 12 heures : 95 % de réussite
• De 12 à 16 heures : 97 % de réussite
• >16* heures : 3 % des événements

* Certains événements hivernaux peuvent prolonger la durée nécessaire (par exemple 104,5 heures pour un événement sur la route 11 / 17 en 2019-2020) pour dégager la chaussée, malgré les efforts des équipes d’entretien des routes. On parle notamment de violentes tempêtes, de la fermeture des routes (par exemple en raison de la visibilité) ou de conditions qui inhibent ou neutralisent l’efficacité du sel (c’est-à-dire des températures très basses, de faibles débits de circulation ou un manque de lumière du soleil).

Une comparaison entre les tronçons de catégorie Autoroute / route urbaine des routes 17 et 11 / 17 et des tronçons des autoroutes de la série 400 indique qu’en moyenne, les autoroutes de la série 400 sont complètement dégagées plus rapidement après la fin d’une tempête. Selon la moyenne sur cinq ans, les routes transcanadiennes de catégorie Autoroute / route urbaine du Nord de l’Ontario sont complètement dégagées en 2,2 à 4,7 heures, contre 2,3 heures pour les autoroutes de catégorie Autoroute / route urbaine de la série 400. Une analyse plus détaillée serait nécessaire pour déterminer la ou les raisons précises qui expliquent cette différence de rendement. Les raisons possibles pourraient être les avantages connus d’une circulation plus dense et de températures plus élevées, ainsi que l’application directe de liquide, une technique utilisant des liquides de dégivrage.

Le tableau 12 fournit des informations sur le rendement en matière de dégagement des routes de la série 400.

1 – A / RU = Autoroute / route urbaine

2 – Les données pour 2017-2018 comprennent la période pendant laquelle un entrepreneur s’est placé sous la protection des créanciers, ce qui peut avoir eu une incidence sur l’exactitude de ses déclarations

3 – Comprend des tronçons du service d’autoroute urbaine dans le cadre du nouveau modèle de contrat d’entretien dirigé par les entrepreneurs qui ont débuté en 2018-2019

Services offerts aux usagers de la route et améliorations prévues

Ontario 511

Le Ministère s’est engagé à renseigner le public sur les routes du Nord de l’Ontario pendant l’hiver par l’intermédiaire des services Ontario 511.

Ontario 511 est un service numérique bilingue d’information aux usagers de la route conçu par et pour les utilisateurs afin d’aider les gens à planifier leurs itinéraires et à se déplacer efficacement en toute sécurité partout en Ontario.

Le service Ontario 511 est accessible par trois canaux :

1) Internet : Ontario.ca/ontario511.

2) Twitter : compte principal ou comptes régionaux.

3) Téléphone : composez le 5-1-1.

4) Application mobile : nouvelle application Ontario 511.

Le site Web d’Ontario 511 donne des renseignements en temps quasi réel sur les autoroutes ainsi que des renseignements détaillés sur les centres de voyage et les services pour aider le public à planifier ses déplacements. Voici certains des ensembles de renseignements les plus populaires d’Ontario 511 :

• Caméras montrant des images en temps réel, avec 77 caméras dans le Nord de l’Ontario;
• Incidents et fermetures;
• Fluidité de la circulation.

Chaque année, le site Web d’Ontario 511 est visité par environ 2,38 millions d’utilisateurs, dont plus de 228 000 proviennent des collectivités du Nord.

Ontario 511 en hiver

Pour aider davantage les usagers de la route à planifier leurs déplacements pendant l’hiver, Ontario 511 leur donne des renseignements supplémentaires :

• État des routes signalé par les entrepreneurs dans les secteurs d’entretien routier plusieurs fois par jour;
• Prévisions météorologiques et radar fournies par Environnement Canada;
• Prévisions des conditions de la route fondées sur les prévisions météorologiques et la température de la chaussée;
• Fonction Repérer mon chasse-neige permettant de connaître l’emplacement actuel et passé des véhicules d’entretien hivernal.

Pendant les mois d’hiver, Ontario 511 travaille en étroite collaboration avec les Centres de régulation de la circulation et le Bureau de la gestion et de la planification liées aux situations d’urgence du ministère des Transports afin de garantir que les données météorologiques d’Environnement Canada sont surveillées en permanence et que les alertes météorologiques sont affichées sur le site Web et les comptes Twitter d’Ontario 511. Par exemple, si une tempête est prévue dans le nord de la province, Ontario 511 publiera des gazouillis montrant le radar météorologique avec la tempête qui arrive et une image de nos chasse-neige dans cette région de la province.

Mon 511

Ontario 511 offre également des fonctions personnalisées qui aident les utilisateurs enregistrés à planifier leurs déplacements plus efficacement :

• Mes caméras : Les utilisateurs peuvent sélectionner et enregistrer leurs caméras préférées pour avoir un aperçu de ce qui se passe sur leur trajet.
• Mes itinéraires : Les utilisateurs peuvent sauvegarder leurs itinéraires préférés, pour les consulter rapidement et constater ce qui se passe sur l’autoroute.
• Notifications relatives aux itinéraires : Les utilisateurs peuvent recevoir des notifications par message texte ou courriel pour les événements et les retards prévus dans leurs itinéraires enregistrés. Les notifications relatives aux itinéraires permettent de tenir les voyageurs informés, surtout pendant les mois d’hiver, lorsque les routes peuvent être fermées en raison des conditions météorologiques.

Application Ontario 511

L’application Ontario 511 est désormais accessible à tous les conducteurs de la province, avec de nouvelles fonctionnalités qui facilitent la planification de la conduite hivernale. Cela comprend la possibilité de visualiser les conditions routières hivernales et d’utiliser la fonction Repérer mon chasse-neige pour suivre l’emplacement des chasse-neige sur les routes provinciales. L’application Ontario 511 diffuse également des images provenant de plus de 600 caméras et comprend des informations à jour sur les constructions, les aires de repos, les collisions et la fermeture des routes.

Améliorations prévues

Ontario 511 s’engage à améliorer continuellement les services afin de répondre au mieux aux besoins des utilisateurs, les Ontariens du Nord étant d’importants utilisateurs des services.

Afin de leur dresser un meilleur portrait de l’état de nos routes et de mieux faire connaître les conditions routières et météorologiques actuelles, le ministère des Transports met en place davantage de stations du Système d’information météoroutière (SIM). Au cours de l’année prochaine, le ministère des Transports installera 14 nouvelles stations du SIM dans le Nord de l’Ontario, dont huit sur les routes 11 et 17. Les caméras de ces stations seront ajoutées au site Web d’Ontario 511 et les stations serviront à améliorer davantage les données servant aux prévisions des conditions routières fournies aux utilisateurs du service 511. Les stations du SIM sont également un outil important pour les entrepreneurs d’entretien, car elles leur donnent des renseignements qui leur permettent de prendre des décisions opérationnelles liées aux activités d’entretien hivernal. En plus de l’expansion des stations du SIM, le Ministère a ajouté 16 « mini-stations du SIM » fonctionnant à l’énergie solaire dans des endroits éloignés du Nord de l’Ontario où l’électricité et les communications sont limitées afin d’améliorer les prévisions météorologiques et les activités d’entretien hivernal.

Ontario 511 travaille également avec la Police provinciale de l’Ontario et d’autres intervenants pour sensibiliser le public à la conduite hivernale sécuritaire et à la manière dont Ontario 511 peut faciliter la planification des trajets pendant l’hiver.

Évaluation : Passage des niveaux de service à la catégorie Autoroute / route urbaine

Une analyse coûts-avantages liée au passage des niveaux de service à la catégorie Autoroute / route urbaine a été réalisée. Cela comprend l’examen de l’inventaire des infrastructures existantes (c’est-à-dire les entrepôts d’entretien, les installations d’entreposage, les garages et les véhicules hivernaux) et une évaluation des infrastructures nécessaires pour assurer un niveau de service de catégorie Autoroute / route urbaine. Le terme « véhicules hivernaux » est couramment utilisé dans le secteur de l’entretien pour définir l’équipement d’entretien hivernal. Il comprend des chasse-neige, des épandeuses, des combinés (c’est-à-dire l’équipement capable de déneiger et d’épandre), des chasse-neige tractés et, dans certains cas, des niveleuses utilisées à des fins d’entretien hivernal.

La détermination de la quantité et du type d’équipement d’hiver nécessaire pour offrir un niveau de service particulier s’appuie sur l’analyse des itinéraires. Les itinéraires de l’équipement hivernal et les types d’équipements requis sont pensés selon un processus établi qui nécessite une connaissance et une rationalisation locales pour garantir des résultats de service constants et une utilisation efficace de l’équipement. D’autres combinaisons de véhicules et d’itinéraires hivernaux sont possibles, même si l’équipement mentionné ci-dessous devrait refléter un complément d’équipement optimal ou s’en rapprochant.

Les besoins en infrastructures sont énumérés dans le tableau 3 ci-dessous. Une quantité importante d’infrastructures telles que des entrepôts d’entretien, des installations d’entreposage et de l’équipement supplémentaires (ainsi que le personnel) sera nécessaire pour le passage du niveau de service à la catégorie Autoroute / route urbaine sur toutes les routes concernées. Il est prévu d’ajouter six entrepôts d’entretien supplémentaires avec des installations d’entreposage et plusieurs emplacements supplémentaires pour que les chasse-neige puissent faire demi-tour. Une analyse plus approfondie est nécessaire afin de déterminer le nombre d’emplacements supplémentaires pour faire demi-tour, bien qu’il soit prévu d’en compter 50. On prévoit aussi que 69 véhicules hivernaux supplémentaires, et les 115 conducteurs dont ils auront besoin, seront également nécessaires. Les véhicules hivernaux (à l’exception des chasse-neige tractés) sont généralement pris en charge par 2,25 conducteurs par unité. Des chargeuses supplémentaires seraient également nécessaires pour les nouveaux entrepôts d’entretien et des chargeuses de neige plus grandes pourraient être nécessaires pour supporter le nombre accru de véhicules hivernaux chargés dans les entrepôts d’entretien.

Le coût supplémentaire du passage au niveau de service de catégorie Autoroute / route urbaine comprend les coûts de construction initiaux de six nouveaux entrepôts d’entretien avec des installations d’entreposage, pour un coût estimé de 2 000 000 $ à 5 000 000 $ par entrepôt, pour un coût total de 12 000 000 $ à 30 000 000 $. Plusieurs entrepôts d’entretien existants devront être modernisés pour pouvoir accueillir plus d’équipement et des réservoirs de liquide de dégivrage, ce qui devrait coûter 100 000 $ par entrepôt, pour un coût total de 4 000 000 $. Le coût des emplacements supplémentaires pour faire demi-tour est estimé à 100 000 $ par emplacement, pour un coût total de 5 000 000 $. Le coût d’investissement unique pour les nouvelles infrastructures est estimé entre 21 000 000 $ et 39 000 000 $.

En outre, il y aurait des coûts permanents pour l’exploitation et l’entretien des entrepôts et des emplacements pour faire demi-tour ainsi que des coûts annuels pour l’équipement et les matières supplémentaires, comme indiqué dans le tableau 4. Le coût d’exploitation annuel pour soutenir le passage au niveau de service de catégorie Autoroute / route urbaine est estimé à environ 18,1 M$ par année. Avec un amortissement des dépenses en immobilisations sur 10 ans, l’impact fiscal annuel est estimé entre 20,2 M$ et 22 M$ selon la valeur du dollar en 2020.

Le passage du niveau de service de la catégorie Route principale à la catégorie Autoroute / route urbaine devrait nécessiter un surplus de matières utilisées pour l’entretien hivernal. Bien que les besoins exacts soient difficiles à déterminer pour le moment, on prévoit qu’environ 35 000 tonnes de sel supplémentaires seront nécessaires chaque année, ce qui équivaut à environ 4 000 000 $ par an. L’augmentation de l’utilisation de sel aura des répercussions sur l’environnement et pourrait mettre à rude épreuve le marché de l’approvisionnement en sel de l’Ontario, compte tenu des récentes hausses de prix et des réactions des fournisseurs de sel concernant sa disponibilité limitée. Des recherches supplémentaires sont nécessaires pour estimer plus précisément les conséquences supplémentaires de l’utilisation de sel.

Les coûts d’exploitation annuels estimés de 20,2 M$ à 22 M$ représentent une hausse de 18,2 % à 19,8 % par rapport aux 111 M$ de dépenses d’entretien des routes du nord de l’Ontario prévues en 2019-2020.

Une autre point dont il faut tenir compte dans l’analyse des coûts est l’augmentation significative prévue de la quantité d’équipement « en trajets à vide » en fonction de l’emplacement physique des entrepôts d’entretien. On définit les trajets à vide comme la distance de déplacement qu’une unité doit parcourir pour atteindre le début de son itinéraire sans réaliser de tâche. Les trajets à vide entraînent des inefficacités opérationnelles, des niveaux d’équipement plus élevés que les niveaux optimaux, une augmentation des déplacements avec de l’équipement qui ne déneige pas ou n’épand pas, des itinéraires inefficaces, une augmentation des coûts de carburant, une augmentation de la production de gaz à effet de serre, une perception négative du public (par exemple, les chasse-neige qui roulent avec leur chasse-neige relevé). La construction d’entrepôts d’entretien supplémentaires devrait améliorer les activités d’entretien et réduire le nombre de trajets à vide. L’analyse a examiné les besoins des nouveaux entrepôts d’entretien et l’utilisation des entrepôts existants. L’optimisation des activités bénéficierait également de la relocalisation de nombreux entrepôts, mais l’examen a déterminé que cela pourrait ne pas être viable économiquement.

Les débits de circulation hivernaux, les conditions climatiques et les durées des itinéraires ont tous une incidence sur le temps nécessaire pour dégager de nouveau la chaussée entièrement. La désignation du niveau de service des autoroutes en hiver et les débits de circulation sont étroitement liés, car la circulation joue un rôle important en assurant l’interaction nécessaire entre le sel et la neige ou la glace pour un déneigement ou un déglaçage efficace. L’amélioration de l’entretien hivernal ne passe pas uniquement par l’activité accrue des chasse-neige et des épandeurs. Les pratiques d’entretien exemplaires consistent à laisser suffisamment de temps au sel pour qu’il puisse agir sur la neige et la glace. Le sel a besoin de temps pour agir et, selon les conditions, le personnel d’entretien local doit parfois retarder le redéploiement des chasse-neige et des épandeurs pour permettre au sel d’agir. Vous évitez ainsi le retrait du sel précédemment appliqué, tout en vous conformant aux pratiques exemplaires de gestion du sel afin de limiter les effets sur l’environnement. Faire passer des tronçons de routes à faible débit de circulation à la catégorie Autoroute / route urbaine n’est peut-être pas la solution la plus efficace pour les activités ou le rendement d’entretien hivernal, car les débits de circulation plus importants facilitent une meilleure interaction du sel avec la neige ou la glace. De plus, la désignation Autoroute / route urbaine peut toujours entraîner la fermeture d’une route pendant les périodes de mauvaise visibilité ou de conditions de conduite dangereuses.

Le recrutement d’opérateurs pour l’achat d’équipements supplémentaires ne se ferait pas sans difficulté. Le recrutement et le maintien en poste du personnel d’entretien hivernal sont un défi pour l’industrie en Ontario comme dans d’autres territoires, y compris ceux qui utilisent des ressources internes. La conduite des équipements d’entretien hivernal comporte des horaires irréguliers, la conduite par mauvais temps, la conduite dans de mauvaises conditions routières, une attention soutenue et la gestion d’autres conducteurs déterminés à passer les chasse-neige. Pour comprendre et développer des solutions à cette difficulté, le MTO et l’Ontario Road Builders’ Association (ORBA) ont formé un groupe de travail d’exploitants et continuent à travailler ensemble pour trouver des solutions au problème du recrutement et du maintien en poste du personnel d’entretien hivernal. Une initiative de l’industrie s’est traduite par l’élaboration d’un programme pour les travailleurs de l’entretien des routes en partenariat avec le Northern College de Timmins. Parmi les autres options envisagées, on peut citer l’augmentation de la quantité de travail d’été dans le cadre des contrats d’entretien des routes afin de maintenir en poste les opérateurs d’équipements d’entretien hivernal pendant l’été et l’ajustement de la taille des contrats d’entretien régionaux afin d’encourager les entrepreneurs locaux qui peuvent fournir du travail à l’année au personnel de construction. Il est prévu que la disponibilité des opérateurs d’équipement d’entretien hivernal continuera d’être un problème dans les années à venir et qu’elle pourrait être particulièrement difficile dans les régions éloignées. Les difficultés actuelles seront encore amplifiées si des ressources en personnel supplémentaires sont nécessaires pour améliorer les services et si ces ressources ne sont pas facilement disponibles dans toute la province et en particulier dans les régions éloignées. Pour attirer du personnel dans des régions éloignées, les entrepreneurs peuvent être amenés à verser des allocations de subsistance en région éloignée et à héberger les opérateurs sur place, ce qui augmenterait encore les coûts.

En conclusion, il est estimé que l’augmentation des niveaux de service pour les routes 11 et 17 pour l’établir à un niveau de service d’autoroute urbaine, outre qu’elle serait coûteuse et moins efficace, n’apporterait probablement qu’une amélioration marginale. Il faudra 69 équipements d’hiver supplémentaires conjugués à une augmentation du nombre de trajets à vide et à 115 opérateurs supplémentaires, ce qui aggravera encore la pénurie actuelle d’opérateurs. On prévoit que le coût en capital sera d’environ 21 à 39 millions de dollars pour augmenter le niveau de service et que le coût d’exploitation annuel estimatif sera d’environ 20,2 à 22 millions de dollars, ce qui représente une augmentation de 18,2 à 19,8 % par rapport aux quelque 111 millions de dollars de dépenses d’entretien du Nord de l’Ontario pour 2019-2020.

Possibilités d’amélioration

Après une consultation approfondie auprès de l’industrie, un examen des territoires et un examen des meilleures pratiques, le Ministère a récemment élaboré deux nouveaux modèles de contrat pour aider à assurer la prestation durable du programme d’entretien. Ces nouveaux modèles, soit le modèle de contrat d’entretien dirigé par les entrepreneurs et le modèle de contrat d’entretien dirigé par le ministère, sont utilisés respectivement depuis 2017 et 2018, et jusqu’à maintenant, les commentaires sur leur rendement ont été très prometteurs.

Comme les contrats d’entretien actuels font l’objet d’un nouvel appel d’offres, le Ministère a adopté les modèles de contrat d’entretien dirigé par les entrepreneurs et de contrat d’entretien dirigé par le ministère pour les nouveaux contrats. Dans le cadre du processus de passation de marchés, le Ministère a redéfini les itinéraires d’entretien, lorsque cela était possible, en utilisant des durées de circuits théoriques, ce qui permet de réduire le temps de parcours et d’améliorer le service en cas de tempête lors de très fortes chutes de neige. Les nouveaux contrats publics offrent également la possibilité d’utiliser des technologies telles que l’utilisation de liquides de dégivrage qui ont servi principalement dans le Sud mais qui ont depuis évolué comme une approche viable dans le Nord, bien que des possibilités limitées soient attendues en raison du climat plus froid. Les liquides de dégivrage sont un outil d’entretien utile, mais qui requièrent des conditions météorologiques spécifiques pour être efficaces.

Plusieurs initiatives et programmes du MTO sont également en cours pour soutenir les voyageurs sur les routes du Nord de l’Ontario. Le MTO continue à développer le Système d’information météoroutière (SIM) afin de mieux informer les conducteurs, d’aider le personnel d’entretien à prendre des décisions opérationnelles, notamment en ce qui concerne l’utilisation de liquides de dégivrage, et de programmer des opérations optimales. Le MTO continue également d’investir dans l’amélioration des aires de repos des routes du Nord afin d’offrir aux conducteurs et aux exploitants commerciaux un endroit sécuritaire où s’arrêter pendant la saison hivernale.

L’examen du niveau de service hivernal des routes 11 et 17 a permis de suggérer plusieurs possibilités d’amélioration. Plusieurs améliorations sont déjà en cours.

1. Mettre en œuvre des améliorations locales pour répondre aux difficlités propres à chaque site.
   • L’examen a permis de définir les avantages de l’engagement local et la nécessité de mettre en œuvre des améliorations locales pour remédier aux difficultés propres aux sites. Le MTO continue de surveiller et d’apporter des améliorations propres aux sites en fonction des commentaires et des préoccupations des intervenants. Un exemple de travail en cours est présenté ci-dessous.
   • Un groupe de travail comprenant le MTO, la Police provinciale de l’Ontario et les municipalités locales a été formé pour améliorer la sécurité sur la route 11 dans la région de Temagami. Le groupe de travail a suggéré des améliorations de la sécurité opérationnelle et des possibilités d’information du public. Actuellement, le MTO travaille avec des entrepreneurs d’entretien régionaux pour mettre en œuvre l’épandage liquide direct sur le corridor de la route 11 entre North Bay et Cochrane.
2. Augmenter les niveaux d’équipement d’après les durées des circuits cibles au lieu de déterminer les niveaux d’équipement d’après les durées maximales des circuits.
   • L’examen a confirmé les avantages de l’utilisation de durées des circuits théoriques pour déterminer les besoins en équipement. Actuellement, la durée maximale du parcours est fixée comme exigence pour la majorité des contrats. Le Ministère a commencé à utiliser les durées des circuits théoriques, lorsque cela est possible, dans les nouveaux contrats. L’utilisation des itinéraires théoriques pour déterminer les itinéraires réels et les compléments d’équipement devrait améliorer l’entretien hivernal. Par exemple, la durée de parcours maximum pour les routes principales est de 2,2 heures, alors que la durée de parcours théorique est de 1,8 heures.
3. Utiliser de l’équipement d’entretien hivernal non traditionnel.
   • Les équipements d’entretien hivernal non traditionnels peuvent être utiles pour résoudre les problèmes qui sont plus fréquents dans le Nord de l’Ontario. Le cas échéant, le MTO et les entrepreneurs continuent à travailler ensemble pour explorer les possibilités de compléter l’équipement traditionnel d’entretien hivernal par d’autres configurations d’équipement, comme des camions de plus grande capacité qui peuvent être utiles lorsque les tronçons de route sont limités en raison de la capacité de charge de matériel des camions traditionnels.
4. Exiger des entrepreneurs qu’ils épandent des liquides de dégivrage lorsque les conditions le permettent.
   • L’obligation d’utiliser des liquides de dégivrage sur les routes 11 et 17 intégrerait une technologie qui a été utilisée comme prétraitement sur les routes à fort débit de la série 400 dans le Sud de l’Ontario. L’utilisation de liquides de dégivrage avant les tempêtes dans certaines conditions peut retarder l’accumulation de la première neige, en plus d’empêcher la neige de se fixer à la surface de la route et de former de la glace. Les progrès de cette technologie, qui était censée se limiter aux températures plus chaudes, permettent maintenant de l’utiliser dans des climats plus froids. Cette technologie est utilisée avec un certain succès dans le cadre du modèle de contrat d’entretien dirigé par les entrepreneurs de Sudbury et de celui de Huntsville.
5. Ajouter, au besoin, de l’équipement hivernal de rechange dans les entrepôts d’entretien.
   • Un véhicule d’hiver de rechange améliore la fiabilité en cas de panne d’un véhicule d’hiver lors d’une tempête. Tous les nouveaux contrats d’approvisionnement conclus par le Ministère comprennent désormais une exigence de contrat pour les pièces de rechange représentant 10 % de l’ensemble des équipements. Le Ministère continue de travailler avec des entrepreneurs pour s’assurer que des pièces de rechange adéquates sont disponibles dans tous les entrepôts d’entretien.
6. Élargir les données routières disponibles pour les activités d’entretien.
   • Les stations du SIM fournissent des renseignements essentiels sur l’état des routes et les conditions météorologiques qui permettent de mener à bien les opérations d’entretien hivernal en temps voulu et de manière efficace. Le MTO continue d’étendre son réseau de stations du SIM. Les nouvelles stations amélioreront la capacité du Ministère à réagir de manière appropriée aux changements des conditions météorologiques hivernales et à améliorer les services d’entretien hivernal.
   • De même, les caméras sont un outil important qui fournit des renseignements visuels utiles sur l’état des routes afin de soutenir la planification des opérations hivernales. Le MTO continue d’étendre l’installation de caméras sur les routes et de caméras dans les entrepôts d’entretien du Nord de l’Ontario.
7. Sensibiliser le public aux activités d’entretien hivernal et aux techniques de conduite hivernale sécuritaire.
   • Une sensibilisation accrue du public aux opérations d’entretien hivernal peut améliorer la sécurité publique en permettant de comprendre le fonctionnement des opérations hivernales et en rappelant aux conducteurs de pratiquer de bonnes techniques de conduite hivernale.
   • Le MTO continue d’étudier et de mettre en œuvre des solutions de rechange telles que des panneaux à messages variables dont les messages sont contrôlés à distance par les Centres de régulation de la circulation régionaux afin de fournir aux voyageurs des renseignements en temps réel, par exemple sur les mauvaises conditions, les fermetures de route, etc.
   • Les partenariats avec les diffuseurs locaux peuvent constituer un canal de remplacement pour fournir aux voyageurs des messages de sécurité publique concernant les conditions météorologiques hivernales à venir ainsi que les conditions routières et météorologiques.
8. Apporter des améliorations aux aires de repos.
   • Les aires de repos jouent un rôle essentiel dans la sécurité de la circulation des marchandises dans la province. Le Ministère a mis en œuvre une approche coordonnée pour l’amélioration des aires de repos.
   • L’expansion et l’amélioration de plusieurs aires de repos en Ontario sont en cours. Un plan pluriannuel est en cours d’élaboration afin d’améliorer les aires de repos existantes et de développer de nouveaux sites pour combler les lacunes dans le nord de l’Ontario.
9. Apporter des améliorations à la sécurité du programme de construction d’immobilisations.
   • La fonction d’entretien du Ministère continue à contribuer au programme de construction afin d’apporter des aménagements aux immobilisations qui améliorent la sécurité.
   • Les aménagements typiques comprennent des améliorations de la sécurité telles que l’amélioration de la géométrie des routes et des glissières de sécurité, l’enlèvement de roches et d’arbres pour renforcer la zone de dégagement, des mesures de prévention de l’amoncellement de la neige, l’amélioration des zones de stockage de la neige, l’installation de panneaux électroniques et l’amélioration du marquage des chaussées, par exemple l’utilisation de marquages de chaussée encastrés plus durables.

Possibilités de recherche pour améliorer les normes et les meilleures pratiques

Une amélioration continue est nécessaire pour maintenir un programme d’entretien solide et la réputation du MTO d’avoir des normes parmi les plus élevées en Amérique du Nord. Les changements apportés aux normes, aux meilleures pratiques, aux matériaux et aux technologies doivent être soutenus par la recherche, y compris la recherche sur les nouvelles technologies et techniques ainsi que les nouveaux équipements. Les possibilités énumérées ci-dessous requièrent des recherches supplémentaires et ont le potentiel d’améliorer l’entretien hivernal dans le Nord de l’Ontario, y compris sur les routes 11 et 17.

1. Évaluer l’efficacité des différents types d’équipement.
   • D’après les renseignements recueillis sur le terrain, il semble que les remorques de chasse-neige soient moins efficaces dans la neige lourde et humide le long des tronçons de route qui présentent des pentes longues et raides et des débits de circulation hivernaux supérieurs ou égaux aux DJMH de 5 000.
   • Une analyse de recherche est prévue pour examiner les options d’amélioration des chasse-neige tractés, telles que les exigences minimales en matière de moteur pour l’unité principale, les autres configurations des lames (p. ex. lames segmentées), etc.
2. Évaluer l’efficacité des chasse-neige avec gratte sous châssis pour enlever la neige accumulée et en empêcher l’accumulation.
   • Les chasse-neige avec gratte sous châssis peuvent être en mesure de retirer plus efficacement la neige compactée. Par rapport aux chasse-neige standard, les chasse-neige avec gratte sous châssis peuvent exercer une meilleure pression vers le bas, ce qui permet d’éliminer plus efficacement la neige accumulée.
   • Ces types de chasse-neige pourraient prévenir et éliminer la neige accumulée.
   • La neige accumulée sur les routes peut être difficile à enlever avec des chasse-neige ordinaires, et les basses températures peuvent empêcher le sel de faire fondre la neige accumulée. La neige accumulée réduit la traction par rapport à une chaussée entièrement dégagée.
   • L’accumulation de neige peut se produire dans le Nord de l’Ontario, car les basses températures empêchent souvent son enlèvement par le sel. Selon les conditions, le sel est moins efficace pour faire fondre la neige ou la glace à certaines températures ou en dessous de celles-ci.
   • Des recherches supplémentaires sont nécessaires pour évaluer la quantité de neige accumulée sur les routes 11 et 17 ainsi que l’efficacité des chasse-neige avec gratte sous châssis pour prévenir ou éliminer l’accumulation de neige.
3. Revoir l’utilisation d’équipement hivernal non conventionnel.
   • Le Ministère a acheté un brise-glace Raiko en 2017. Le Raiko est un brise-neige et brise-glace qui se fixe à l’avant d’un camion chasse-neige. Il est depuis lors utilisé pour enlever la neige et la glace de la surface de la chaussée lorsque le sel devient inefficace. Lorsque les températures chutent soudainement et de manière importante à la suite d’une chute de neige abondante, il est souvent très difficile d’enlever la neige et la glace avec les méthodes conventionnelles telles que le sel et les lames à glace. Cet ajout a permis d’améliorer sensiblement l’obtention d’une chaussée entièrement dégagée dans certains cas. À l’issue d’autres essais, il sera décidé si cette technologie doit être mise en œuvre à plus grande échelle.
4. Étudier les avantages de l’épandage de sable traité avec du calcium ou du magnésium liquide.
   • Le sable peut être un traitement efficace pour les sections de routes principales dans certaines conditions, telles que le froid extrême. Le sable prémouillé peut être plus efficace que le sable sec pour préserver la traction sur les tronçons des routes principales en augmentant la quantité de sable qui reste sur la route pendant l’épandage, et du fait du vent et de la circulation.
   • Le MTO mène actuellement un essai sur le sable prémouillé à Owen Sound. En fonction des résultats de cet essai, cette technologie pourrait être étendue aux tronçons des routes principales sur les routes 11 et 17.
5. Étudier les avantages du sel prémouillé et du sel prétraité.
   • L’expérience montre que le sel prémouillé et le sel prétraité peuvent être efficaces pour réduire la quantité de sel qui ne reste pas sur la chaussée lors de l’épandage. Cette méthode permettrait de garantir qu’il reste davantage de sel sur les routes pour faire fondre la neige et la glace.
   • Le MTO mène des essais à l’aide de ces matériaux. Les résultats de cet essai pourraient mettre en relief les avantages potentiels de l’utilisation de ces matériaux sur les routes 11 et 17.
6. Étudier les avantages de l’épandage combiné de sel et de sable, connu sous le nom de « mélange doux ».
   • Les pratiques actuelles prescrivent l’épandage de sel ou de sable en fonction des conditions. Les « mélanges doux » peuvent offrir les avantages de déglaçage du sel et les avantages d’une meilleure traction du sable avant que le sel n’ait complètement fait fondre la glace et la neige.
   • Le MTO prévoit de mener des essais à l’aide de ces matériaux. Les résultats de cet essai pourraient mettre en relief les avantages potentiels de l’utilisation de ces matériaux sur les routes 11 et 17.
7. Explorer de nouvelles techniques d’avant-garde pour l’entretien des routes par temps froid.
   • Le MTO prévoit effectuer une analyse par compétence provinciale des dernières techniques utilisées pour l’entretien hivernal par temps très froid. En complément de notre processus de suivi régulier des innovations, un examen officiel permettra de s’assurer que le programme du MTO reste à la pointe des techniques d’entretien des routes.
   • Le Ministère a également fait des expériences avec du sel fin au cours des deux derniers hivers. Le fournisseur de sel fin provient de l’extérieur de la province, ce qui améliore la concurrence et l’approvisionnement en sel d’hiver. Le sel plus fin s’active plus rapidement et permet de dégager la chaussée des routes par temps froid.
8. Déployer plus d’équipement hivernal lors de fortes tempêtes, lorsque c’est possible.
   • Le MTO prévoit étudier les avantages et les répercussions contractuelles découlant de l’exigence présentée aux fournisseurs de services de déployer plus d’équipement hivernal en cas de fortes tempêtes, lorsque les taux de chute de neige atteignent un seuil prédéterminé.
   • Lors de chutes de neige de forte intensité, l’état des routes se détériore plus rapidement que lors de chutes de neige normales ou de faible intensité. L’équipement alloué aux voies de dépassement ou aux voies pour véhicules lents pourrait être réaffecté pour contribuer aux efforts d’entretien hivernal des voies empruntées pendant les fortes tempêtes hivernales.
9. Mener des recherches sur l’efficacité des différents compléments d’équipement.
   • Le MTO prévoit mener une analyse de recherche sur l’efficacité des unités combinées par rapport aux compléments séparés de chasse-neige et d’épandeurs. La recherche comprendrait un examen des coûts, des temps morts, des temps de rechargement et des répercussions liées à la disponibilité des conducteurs.
   • Le MTO prévoit également mener une analyse de recherche sur les possibilités d’utiliser des épandeurs plus grands (p. ex., des camions à quatre essieux semblables à ceux utilisés sur l’autoroute 407).

Prochaines étapes

Le MTO a déjà commencé à mettre en œuvre des occasions d’amélioration pour renforcer la prestation des services d’entretien hivernal sur les routes 11 et 17. Les détails des améliorations en cours et à venir figurent à l’annexe E.

Parallèlement aux occasions d’amélioration, le MTO poursuit également les travaux de recherche dont les résultats lui permettront de fournir des services d’entretien hivernal plus efficaces et plus rentables.

Le MTO continuera également à revoir ses normes, ses processus et ses techniques afin de continuer à améliorer la prestation des services d’entretien hivernal.

Références

• Matthews, L., Zhao, Y. et Andrey, J. (2018). « Developing Climate Severity Factors Affecting Equipment Complement of Area Maintenance Contracts. »  Programme de financement des projets d’innovation en infrastructure routière.

Annexe A

Annexe B

Annexe C

Route 11 Segment DJMH, Niveau de service théorique et Niveau de service réel

Tableau 1 :

Route 17 Segment DJMH, Niveau de service théorique et Niveau de service réel

Tableau 2 :

Tableau 3 :

Tableau 4 :

Annexe D

Régions du Nord-Est et du Nord-Ouest des routes 11 et 17 – Catégorie de collision, personnes décédées et blessées par catégorie d’autoroute (sur l’ensemble de l’année) – 2016

Régions du Nord-Est et du Nord-Ouest des routes 11 et 17 – Catégorie de collision, personnes décédées et blessées par catégorie d’autoroute (en hiver seulement) – 2016

Routes principales du Sud - Catégorie de collision, personnes décédées et blessées (sur l’ensemble de l’année) – 2016

* Route 7 de Carleton Place à Perth et de New Hamburg à Shakespeare

Routes principales du Sud - Catégorie de collision, personnes décédées et blessées (en hiver seulement) – 2016

* Route 7 de Carleton Place à Perth et de New Hamburg à Shakespeare

Liste des tronçons de route utilisés dans le calcul du taux de collisions

Annexe E