Recommandations définitives : Examen 2018 des normes d’accessibilité relatives au transport

Recommandations définitives adressées à la ministre responsable de l’Accessibilité par le comité d’élaboration des normes pour le transport. Le comité travaille à rendre le transport plus accessible aux personnes handicapées.

Dans cette page Skip this page navigation

Lettre du président à la ministre

Le 29 janvier 2018

L’honorable Tracy MacCharles
Ministre responsable de l’Accessibilité
Édifice Mowat, 6^e étage
900, rue Bay
Toronto (Ontario) M7A 1L2

Madame la Ministre,

Le comité d’élaboration des normes pour le transport a terminé l’évaluation des mesures législatives des normes pour le transport. En tant que présidente du comité et au nom des autres membres du comité, j’ai le plaisir de vous présenter le rapport sur les recommandations finales pour la proposition de normes d’accessibilité.

Afin de respecter les dispositions propres à l’évaluation des mesures législatives énoncées dans la Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario, le comité a réexaminé l’objectif à long terme et chacune des mesures, des politiques, des pratiques et des exigences des normes pour le transport.

Le comité est d’avis que la portée des recommandations cadre avec la démarche du comité d’élaboration des normes pour le transport initial. Les recommandations visent à améliorer l’accessibilité conformément à l’objectif de la Loi, qui est de faire de l’Ontario une province accessible d’ici 2025, tout en offrant aux organisations la flexibilité nécessaire pour répondre à leurs exigences et en tenant compte de la diversité des organisations, de leur taille variable et des différents besoins des communautés de la province.

La lettre de mandat du ministre Duguid donnait des instructions relatives aux secteurs visés par les normes sur lesquels le comité devait se pencher, mais il a été convenu que toutes les recommandations présentées par les membres du comité devaient être étudiées. Cette façon de procéder a amené les membres à formuler certaines recommandations qui ne sont pas directement liées aux secteurs d’intérêt précisés dans la lettre de mandat ou qui sont destinées à d’autres comités.

Les recommandations finales dans ce rapport ont été élaborées en tenant compte des points de vue des membres du comité et des intervenants, puisqu’il a été convenu dès le départ que chaque membre consulterait les intervenants au sujet des recommandations avant le vote. Cette façon de procéder s’est avérée efficace tout au long du processus. En effet, certains membres ont changé d’avis pour leur vote final après avoir entendu les commentaires des intervenants pendant les réunions.

De plus, tous les membres étaient à l’aise de faire part de leur point de vue et de celui des intervenants puisque les membres du comité avaient convenu que la règle de Chatham House s’appliquerait, que les discussions tenues pendant les réunions du comité ne seraient pas enregistrées textuellement et les procès-verbaux rendraient seulement compte des discussions de façon générale. Ces façons de procéder qui ont été convenues à l’avance ont mené à un processus collaboratif et ont permis aux membres du comité d’élaborer ensemble les modifications recommandées en respectant tous les points de vue.

Le comité remercie toutes les personnes, les communautés et les organisations de la province qui ont pris le temps d’étudier les modifications initiales proposées et de formuler des commentaires. Cette information lui a été fort utile pour l’élaboration de ses recommandations finales.

Le comité a reçu environ 185 commentaires du public, qui ont été présentés à ses membres de façon individuelle ou sous forme de résumé plusieurs semaines avant la réunion pendant laquelle les discussions finales et les votes sur les commentaires du public ont eu lieu. Les membres du comité ont également examiné les commentaires du public avec les intervenants avant la réunion pour s’assurer que tous les points de vue étaient pris en compte.

Avant la fin des travaux du comité, les membres ont eu suffisamment de temps pour réfléchir aux votes finaux et pour soulever les questions qu’ils croyaient non résolues. Cette façon de procéder a permis de réaliser qu’une réunion supplémentaire était nécessaire. Pendant cette réunion, cinq points liés aux commentaires du public ont fait l’objet de discussions et d’un vote. Les membres du comité conviennent unanimement que chacun d’eux a eu la possibilité de présenter les questions qui, selon eux, étaient en suspens, ainsi que d’en débattre avant le vote final et l’envoi de cette lettre d’accompagnement.

Enfin, au nom de tous les membres du comité, j’aimerais remercier la Direction générale de l’accessibilité pour l’Ontario pour son appui inconditionnel durant cette évaluation et pour avoir fait en sorte que tous les membres du comité reçoivent le soutien dont ils avaient besoin pour participer pleinement au processus d’évaluation. La Direction a offert à la fois un soutien direct à chaque membre et un soutien au Comité dans son ensemble, a organisé la participation d’experts de l’industrie à des réunions au besoin et a veillé à ce que le comité soit bien informé avant de prendre des décisions.

Je tiens également à féliciter la Direction pour les changements récents qu’elle a apportés à son organisation et qui ont permis de renforcer sa capacité à tenir son engagement à l’égard de son champ d’activités élargi. Le comité appuie fortement ces récents changements et l’engagement démontré en ce qui concerne l’objectif du gouvernement de faire de l’Ontario une province accessible.

Le comité vous remercie de lui avoir offert l’occasion de contribuer à accroître l’accessibilité du transport pour la population ontarienne. J’ai été honoré d’avoir présidé ce comité composé de personnes compétentes et passionnées travaillant ensemble pour améliorer l’accessibilité en Ontario, et j’ai eu bien du plaisir à le faire.

Veuillez agréer, Madame la Ministre, mes sincères salutations.

Kelly Paleczny
Présidente, Comité d’élaboration des normes pour le transport

Contexte

Le but de la Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario (LAPHO) est de parvenir à ce que l’Ontario soit une province accessible d’ici 2025 grâce à l’élaboration, à la mise en œuvre et à l’application de normes d’accessibilité qui s’appliquent aux secteurs public, privé et sans but lucratif.

Les normes pour le transport en vertu de la LAPHO prévoient des exigences pour aider les fournisseurs de services de transport et de transport en commun, de même que les municipalités, les universités, les collèges, les hôpitaux et les conseils scolaires, à faire en sorte que leurs services de transport et véhicules soient accessibles aux personnes handicapées. Les services de transport accessibles aident les personnes handicapées à vivre et à travailler dans leurs collectivités, et à participer à la vie de tous les jours.

Les normes sont entrées en vigueur le 1^er juillet 2011. La LAPHO exige l’examen de chaque norme d’accessibilité cinq ans après qu’elle prenne force de loi pour déterminer si elle donne les résultats escomptés et pour y apporter des modifications au besoin.

Un comité d’élaboration des normes constitué en vertu de la LAPHO examine une norme de la façon suivante :

il réexamine les objectifs à long terme établis par la norme;
si nécessaire, il révise les mesures, les politiques, les pratiques et les exigences à mettre en œuvre au plus tard le 1^er janvier 2025 et leur calendrier de mise en œuvre;
il prépare une autre proposition de normes qui comprend les ajouts ou les modifications qu’il juge souhaitables pour que des commentaires soient recueillis auprès du public au sujet de cette proposition;
il apporte à la proposition de normes d’accessibilité les modifications qu’il juge souhaitables d’après les commentaires reçus et formule des recommandations au ministre.

À l’automne 2015, le ministre du Développement économique, de l’Emploi et de l’Infrastructure a créé le comité d’élaboration des normes pour le transport (le comité) afin de procéder à l’examen des normes pour le transport. Le ministre a confié à la présidente du comité l’examen des normes et le mandat connexe. Les membres du comité étaient des représentantes et des représentants de la collectivité des personnes handicapées, du secteur des transports en commun et des municipalités. Siégeaient également au Comité des membres du personnel de la Direction générale de l’accessibilité pour l’Ontario et de ses ministères partenaires (le ministère des Transports et le ministère des Affaires municipales) à titre de membres sans droit de vote.

Le comité a été invité à tenir compte des recommandations dans trois secteurs d’intérêt se dégageant des recherches et des consultations auprès des intervenants : le transport en commun classique, le transport en commun adapté et les obligations des municipalités qui délivrent des permis de taxi. On lui a également demandé d’explorer les effets des nouvelles technologies et des économies de partage, ainsi que de la coordination du transport en commun interurbain.

D’autres points concernant l’accessibilité ont été soulevés au cours des discussions du comité. Le comité les a examinés et, après discussion et délibération, a formulé d’autres recommandations. En outre, d’autres comités ont suggéré certains points au cours de leurs propres examens.

Dans le cadre de l’examen, le comité a passé en revue une variété de solutions possibles afin de trouver le juste milieu entre la protection et la promotion des intérêts publics et le fardeau administratif imposé aux secteurs réglementés. Le comité a examiné attentivement une variété d’options autres que l’adoption de règlements : par exemple, recommander une intensification du rayonnement grâce à des programmes de sensibilisation et d’information.

Le comité a respecté ses obligations en vertu de la loi en procédant à un examen rigoureux des normes actuelles pour le transport, y compris l’objectif à long terme et toutes les exigences imposées aux organisations assujetties. Comme l’exige la Loi, le comité a formulé ses premières recommandations concernant la proposition de normes afin de recueillir des commentaires auprès du public. Il a ensuite mené de longues discussions, en tenant compte de tous les commentaires reçus, et a apporté les modifications qu’il jugeait souhaitables aux recommandations proposées.

Voici les modifications finales proposées aux normes pour le transport en vertu de la LAPHO et approuvées par tous les membres du comité. Lorsque le comité suggère des modifications aux règlements ou d’autres façons de procéder, il offre une explication de la modification proposée et suggère une date butoir pour la conformité.

Résumé des révisions finales proposées aux recommandations

Cette section du document présente un aperçu des recommandations formulées par le comité d’élaboration des normes pour le transport. Des explications détaillées sur la façon dont le comité est parvenu à chaque recommandation sont fournies à la section suivante du document, intitulée « Révisions finales proposées aux recommandations »

Objectif à long terme

L’objectif à long terme devrait être modifié de la façon suivante : « rendre les services de transport de passagers et de passagères de compétences provinciale et municipale en Ontario accessibles aux personnes handicapées d’ici 2025 ».

Transport en commun classique

Taille des aides à la mobilité

La province devrait coordonner les activités de rayonnement pour s’assurer que les personnes qui achètent des aides à la mobilité sont conscientes des limites d’espace dans les véhicules de transport en commun et disposent de l’information nécessaire pour choisir l’appareil qui répondra le mieux à leurs besoins. Cette façon de procéder pourrait inclure plusieurs volets :

une initiative fédérale-provinciale qui exigerait que l’information figure sur les nouvelles aides à la mobilité (p. ex., un autocollant ou une étiquette) afin d’informer les personnes avant l’achat;
une initiative d’information et de rayonnement à points multiples qui mettrait à contribution les organismes de soutien, les sociétés de transport assujetties, les prescripteurs et professionnels de la santé, les détaillants et les fabricants pour informer les personnes qui achètent des aides à la mobilité.

Formation sur l’utilisation des services de transport en commun classique

Les normes pour le transport devraient être modifiées afin d’exiger que les fournisseurs de services de transport en commun classique mettent à la disposition du public de l’information sur l’utilisation de leurs services.

Les normes devraient également être modifiées pour exiger des fournisseurs de services de transport en commun qu’ils précisent, dans leur plan pluriannuel d’accessibilité, les façons dont leur organisation offrira de l’aide aux personnes handicapées qui utilisent leurs services de transport en commun, notamment les initiatives d’information ou les solutions technologiques.

Identification des personnes de soutien

La province devrait se pencher sur la nécessité de mettre en place une carte d’identité universelle que les personnes handicapées pourront utiliser pour prouver qu’elles ont besoin de soutien; cette carte pourrait être utilisée chaque fois que la personne doit fournir une preuve de son handicap, et son utilisation ne se limiterait pas nécessairement aux transports en commun. Cette carte pourrait être gérée par la province et se fonder sur les systèmes actuels d’identification.

Puisqu’une telle initiative pourrait prendre temps à planifier et à déployer, le comité encourage la province à mettre en œuvre des initiatives d’information et de rayonnement auprès des personnes handicapées et des fournisseurs de services de transport en commun, afin de clarifier leurs droits et obligations concernant la présentation ou la demande d’une preuve que la personne handicapée a besoin de l’aide d’une personne de soutien.

Sièges réservés et espaces réservés aux aides à la mobilité

Des initiatives d’information et de rayonnement devraient être élaborées pour sensibiliser le public à l’utilisation des sièges réservés et des espaces réservés aux aides à la mobilité.

Proportion de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité dans le train et le métro

Les normes pour le transport devraient être modifiées pour exiger des fournisseurs de services de transport en commun qu’ils consultent leur comité consultatif sur l’accessibilité en ce qui concerne le plan d’ensemble et la configuration des véhicules pour l’approvisionnement en nouveaux wagons ou la modernisation des wagons actuels.

Sièges réservés pour les personnes ayant un handicap visuel

Des partenariats entre les fournisseurs de services de transport en commun et les organismes communautaires devraient être établis pour fournir une formation ou du matériel de formation afin d’aider les personnes ayant un handicap visuel qui ont besoin de sièges réservés.

Animaux d’assistance

Des solutions d’information et de rayonnement devraient être élaborées afin d’accroître la sensibilisation du public à l’égard des animaux d’assistance, y compris les manières de les transporter en toute sécurité.

Les normes devraient être modifiées pour obliger les fournisseurs de services de transport en commun à mettre en œuvre un système permettant à une personne handicapée qui utilise un animal d’assistance de quitter la station pour que l’animal puisse faire ses besoins, sans qu’elle ait à payer de frais supplémentaires pour entrer à nouveau dans la station.

De plus, la nécessité d’offrir un lieu pour que les animaux d’assistance puissent faire leurs besoins devrait être signalée au comité d’élaboration des normes qui entreprendra la prochaine révision de la Norme pour la conception des espaces publics.

Embarquement prioritaire

Des initiatives d’information et de rayonnement, notamment des campagnes sur la courtoisie et des annonces à bord, devraient être élaborées pour améliorer les situations d’embarquement prioritaire pour les personnes handicapées.

Exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers et des passagères

Les normes pour le transport devraient être modifiées pour exiger que les fournisseurs de services de transport en commun soient tenus de montrer leurs progrès quant aux exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers et des passagères dans le cadre de leur rapport d’étape annuel sur leur plan pluriannuel d’accessibilité. Ce point devrait être souligné et discuté dans le cadre du prochain examen prévu.

Rapport sur l’accessibilité aux installations, aux arrêts et aux abris de transport en commun

Les normes pour le transport devraient être modifiées pour exiger des municipalités et des fournisseurs de services de transport en commun qu’ils fassent rapport sur les progrès réalisés, et qu’ils les montrent, pour améliorer l’accessibilité aux installations, aux arrêts et aux abris de transport en commun selon les services offerts et les besoins de la collectivité dans le cadre de leur rapport d’étape annuel sur leur plan pluriannuel d’accessibilité.

Exigences techniques relatives à la signalisation

Une liste des outils et des ressources sur les pratiques exemplaires en matière de signalisation devrait être élaborée ou rendue accessible pour aider à réduire les obstacles pour les personnes handicapées.

Le comité d’élaboration des normes d’information et de communications devrait examiner les commentaires recueillis auprès du public sur les solutions de signalisation afin d’améliorer l’accessibilité pour les personnes ayant un handicap visuel. Ce comité devrait également envisager les technologies nouvelles et futures pour améliorer l’accessibilité et la signalisation en tenant compte des services de transport.

Barres d’appui, poignées de maintien, mains courantes ou montants

Les normes pour le transport devraient être modifiées afin d’inclure à titre d’exigence technique les mots « aucune extrémité en saillie » aux exigences déjà en place concernant les barres d’appui, les poignées de maintien, les mains courantes ou les montants.

Normes techniques relatives au transport pour mieux soutenir les personnes ayant un handicap visuel

Une liste des outils et des ressources sur les pratiques exemplaires, y compris des principes de conception universelle, devrait être élaborée ou mise à la disposition des fournisseurs de services de transport en commun pour qu’ils puissent les examiner à des fins d’amélioration de l’accessibilité.

Transport en commun adapté

Admissibilité aux services de transport en commun adapté

Aucune modification ne devrait être apportée aux normes pour le transport concernant les critères d’admissibilité pour les services de transport en commun adapté.

Ce point devrait être revu après la mise en œuvre des trois catégories d’admissibilité aux services de transport en commun adapté dans le cadre du prochain examen des normes pour le transport ou avant cet examen, et la province devrait faire le suivi des résultats.

Services du point d’origine au point de destination

Aucune modification ne devrait être apportée aux normes pour le transport concernant les services du point d’origine au point de destination. La province devrait continuer de faire le suivi de ce point pour voir si des défis se posent.

Multiples tarifs

Des approches non réglementaires devraient être adoptées pour accroître la sensibilisation à cet égard, notamment des documents d’information et de rayonnement.

Exigences relatives aux réservations

Les fournisseurs de services de transport en commun devraient élaborer des solutions d’information et de rayonnement pour améliorer la communication de leurs politiques et de leurs procédures aux clients.

Frais applicables aux formulaires médicaux

Des moyens d’atténuer ou d’éliminer les répercussions financières liées à l’obligation de fournir des évaluations médicales et des documents pour déterminer l’admissibilité aux services de transport en commun adapté devraient être soumis au gouvernement à des fins d’examen.

Obligations des municipalités qui délivrent des permis de taxi

Les recommandations liées aux obligations des municipalités qui délivrent des permis de taxi ne devraient être mises en œuvre qu’après avoir trouvé des solutions pour assurer une certaine équité en ce qui concerne les obligations des chauffeurs et des chauffeuses de taxi titulaires de permis et celles des services de covoiturage commercial.

Taxis accessibles sur demande

Une modification devrait être apportée aux normes pour le transport pour exiger que les municipalités consultent le public, les personnes handicapées et leur comité consultatif sur l’accessibilité dans le cadre de leur examen du plan pluriannuel d’accessibilité.

De plus, les municipalités devraient être expressément tenues de faire état des progrès réalisés en ce qui concerne la satisfaction des besoins en matière de taxis accessibles sur demande dans le cadre de leur rapport d’étape annuel sur leur plan d’accessibilité pluriannuel.

Taxis à embarquement latéral

Aucune modification ne devrait être apportée aux normes pour le transport concernant les taxis à embarquement latéral.

Formation pour les chauffeurs et les chauffeuses de taxi

Une modification devrait être apportée aux normes pour le transport pour que les municipalités exigent, au moment de la délivrance ou du renouvellement des permis, que les chauffeurs et les chauffeuses de taxi standard aient suivi une formation comprenant des éléments normatifs.

Cette formation pourrait être offerte par le système collégial ontarien ou des organismes de formation autorisés par la municipalité responsable.

Les modifications susmentionnées devraient s’appliquer à tous les fournisseurs de services du secteur en Ontario, et pas seulement à ceux qui sont autorisés par la municipalité. La province est invitée à continuer d’examiner ce point et à établir un système à cet effet.

Autres points

Places de stationnement accessibles

Ce point devrait être étudié par le comité d’élaboration des normes, qui entreprendra le prochain examen de la Norme pour la conception des espaces publics.

Coordination entre les services de transport en commun adapté

Les municipalités devraient être tenues de rendre compte des progrès réalisés relativement à la coordination de leurs systèmes dans le cadre de leur rapport d’étape annuel sur leur plan d’accessibilité pluriannuel.

Nouvelles technologies et technologies émergentes

Les personnes handicapées devraient être consultées à toutes les étapes de la participation et du soutien du gouvernement dans ces initiatives technologiques.

Dernières réflexions

Surmonter les obstacles attitudinaux

La province devrait jouer un rôle actif dans l’élaboration et la diffusion d’autres initiatives d’orientation pour que les organismes visés par la loi contribuent à la promotion d’un changement de culture permettant une société accessible et inclusive. Tous les documents d’orientation devraient soutenir la Politique sur le capacitisme et la discrimination fondée sur le handicap de la Commission ontarienne des droits de la personne, qui a été publiée en juin 2016.

Révisions finales proposées aux recommandations

Aperçu

Les obstacles au transport ont d’importantes répercussions sur la vie des personnes handicapées, car celui-ci fait partie intégrante de leurs activités quotidiennes autonomes et de la participation à la vie de leur collectivité en général. L’objectif des normes pour le transport, établies en 2011 dans le cadre du Règlement sur les normes d’accessibilité intégrées (RNAI) en vertu de la LAPHO est d’éliminer des obstacles physiques, attitudinaux ou autres en progressant vers l’objectif à long terme de « rendre les services de transport de passagers de compétence provinciale et municipale accessibles aux personnes handicapées ».

Le 20 décembre 2015, le ministre du Développement économique, de l’Emploi et de l’Infrastructure a envoyé une lettre de mandat à la présidente du comité en lui demandant d’effectuer un travail particulier dans le cadre de l’examen des normes pour le transport. Ce travail comprenait :

l’examen des recommandations concernant des points particuliers dans les domaines du transport en commun classique et adapté et des obligations des municipalités qui délivrent des permis de taxi;
l’examen des effets des technologies nouvelles et émergentes sur la réalisation de l’objectif à long terme des normes pour le transport;
l’examen de toutes les solutions et tactiques possibles, y compris des approches autres que la réglementation.

Chaque sujet abordé par le comité a fait l’objet de discussions animées permettant l’expression de différents points de vue et l’échange d’une variété de connaissances par les membres et les conférenciers. Voulant avoir un vaste éventail de commentaires, les membres ont travaillé pour élaborer des options associées à chaque sujet et les ont présentées aux intervenants pour obtenir leurs commentaires avant le vote.

Dès le début du processus, le comité a reconnu qu’après cinq ans, les normes pour le transport étaient encore relativement nouvelles; en fait, certaines exigences venaient tout juste d’être mises en œuvre ou n’étaient pas encore en vigueur. Dans de tels cas, l’efficacité de la norme en question était difficile, voire impossible à évaluer.

Le comité a reconnu que d’importants progrès avaient été réalisés pour rendre le transport accessible en Ontario d’ici 2025, mais que le travail n’est pas terminé. Le comité a discuté de la meilleure façon d’assurer l’accès aux services de transport à toutes les personnes handicapées, y compris à celles dont le handicap n’est pas apparent.

Tout au long des discussions, qui se sont déroulées dans le respect et dans un esprit d’inclusion, les membres du comité ont fait part des commentaires recueillis auprès des intervenants, des organisations et des collectivités. Pendant la période de consultation, le comité a reçu des commentaires d’un groupe encore plus vaste de personnes handicapées, d’organisations et de la population en général qui leur ont permis de peaufiner les recommandations contenues dans le présent document.

Les recommandations formulées par le comité comprennent à la fois des modifications à la réglementation et des idées qui ne touchent pas la réglementation, comme un rayonnement accru ou l’élaboration de matériel de soutien. Dans certains cas, le comité recommande de ne faire aucune modification pour l’instant.

Recommandations finales

Les normes pour le transport comportent des exigences ayant pour but d’aider les organisations assujetties (p. ex., les fournisseurs de services de transport en commun, les municipalités, les universités, les collèges, les hôpitaux et les conseils scolaires) à rendre leurs services et leurs véhicules accessibles aux personnes handicapées. Depuis 2011, ces organisations s’affairent à mettre en œuvre les exigences conçues pour atteindre l’objectif à long terme des normes pour le transport.

La section qui suit présente les recommandations et les conseils finaux du comité d’élaboration des normes pour le transport au ministre responsable de l’Accessibilité sur les normes pour le transport dans le cadre des Normes d’accessibilité intégrées, organisés par point et par secteur d’intérêt.

Objectif à long terme

En vertu de la LAPHO, le comité devait se prononcer sur l’objectif à long terme mis de l’avant par le comité d’élaboration des normes original, afin de déterminer s’il est encore valable. L’objectif à long terme actuel consiste à rendre les services de transport de passagers et de passagères de compétence provinciale et municipale en Ontario accessibles aux personnes handicapées.

Le comité a reconnu que l’objectif à long terme devait être le reflet des normes pour le transport. Par conséquent, le comité a choisi de discuter de ce point en dernier pour veiller à ce qu’une décision ne soit prise qu’après l’examen de l’ensemble des normes pour le transport. À la lumière des commentaires du public, le comité était d’avis que l’objectif pourrait mieux correspondre aux buts de la LAPHO en général.

Recommandation du comité :

Le comité croit que l’objectif à long terme doit refléter, à tout le moins, les normes pour le transport. Toutefois, afin de mieux refléter les buts de la LAPHO, le comité recommande que l’objectif à long terme soit modifié de la façon suivante : « rendre les services de transport de passagers et de passagères de compétences provinciale et municipale en Ontario accessibles aux personnes handicapées d’ici 2025 ».

Secteur d’intérêt 1 : Services de transport classique

Les services de transport public sont généralement désignés comme des services de transport classique ou adapté. Les services de transport classique, également appelés « services de transport en commun à itinéraire fixe », sont offerts par des fournisseurs de services de transport public désignés qui exploitent habituellement des autobus, des tramways, des autocars ou des trains pour le grand public.

Taille des aides à la mobilité

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner les options qui permettraient d’informer la population concernant la taille standard des aides à la mobilité prescrites qui peuvent entrer dans la plupart des véhicules du réseau de transport en commun classique, dans le contexte des exigences minimales en vigueur relativement à la superficie et à la quantité des espaces ».

Les normes pour le transport stipulent que les fournisseurs de services de transport en commun classique doivent s’assurer que leurs autobus urbains, autocars, tramways, métros, trains légers sur rail, trains de banlieue et trains interurbains ont des espaces réservés aux aides à la mobilité. Cette exigence se trouve également dans le Règlement 629, Véhicules accessibles, pris en application du Code de la route, qui est administré par le ministère des Transports.

Selon la définition de la LAPHO, « aide à la mobilité » fait référence à tout dispositif facilitant le transport, en position assise, d’une personne handicapée. Aux fins des discussions du comité toutefois, « aide à la mobilité » fait référence aux fauteuils roulants manuels ou électriques et aux scooters électriques destinés à un usage intérieur et extérieur.

Le comité a entendu parler d’une tendance grandissante vers des aides à la mobilité plus grosses, plus lourdes et plus rapides. Il est possible que certains nouveaux appareils, étant donné leur taille supérieure, ne puissent pas être pris à bord des véhicules de transport classique, ce qui entraîne des plaintes des clients, des retards et une hausse de l’utilisation de services de transport en commun adapté coûteux.

Le comité est d’avis que les exigences minimales en matière d’espace réservé aux aides à la mobilité énoncées dans les normes pour le transport et dans le Règlement 629 du Code de la route du ministère des Transports sont appropriées et répondent aux besoins des personnes handicapées et des fournisseurs de services de transport. Le comité est conscient, toutefois, que les appareils surdimensionnés qui ne sont pas en mesure d’entrer dans les véhicules de transport classique peuvent causer de la frustration chez les passagers et les passagères et représenter un obstacle à la mobilité.

Bien que le comité comprenne que les personnes qui veulent acheter une aide à la mobilité ont la responsabilité d’effectuer leur propre recherche avant de faire l’achat d’un tel appareil, les membres s’entendent pour dire qu’elles ont toutes besoin d’information pour choisir l’appareil qui répondra le mieux à leurs besoins, y compris en matière de déplacements et d’utilisation du transport en commun.

Recommandation du comité :

Le comité ne recommande pas de changer les normes pour le transport, mais il recommande que la province coordonne des initiatives de rayonnement pour s’assurer que les personnes qui achètent des aides à la mobilité sont conscientes des limites d’espace dans les véhicules de transport public et disposent de l’information nécessaire pour choisir l’appareil qui répondra le mieux à leurs besoins. Cette façon de procéder pourrait inclure plusieurs volets :

une initiative fédérale-provinciale qui exigerait que l’information figure sur les nouvelles aides à la mobilité (p. ex., un autocollant ou une étiquette) afin d’informer les personnes avant l’achat;
une initiative d’information et de rayonnement à points multiples qui mettrait à contribution les organismes de soutien, les sociétés de transport assujetties, les prescripteurs et professionnels de la santé, les détaillants et les fabricants pour informer les personnes qui achètent des aides à la mobilité.

Le comité s’est également attardé au défi qui consiste à déterminer quelles aides à la mobilité pourraient être jugées sécuritaires si elles étaient utilisées comme sièges pendant un déplacement dans un véhicule de transport classique ou adapté. Le comité est d’avis que c’est aux fournisseurs de services de transport qu’il incombe de prendre les décisions nécessaires pour assurer la sécurité de leurs passagers et de leurs passagères et il n’avait pas de recommandation à ce sujet.

Formation sur l’utilisation des services de transport en commun classique

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner les exigences entourant la formation des personnes handicapées sur l’utilisation du transport en commun classique, offerte à la demande ».

L’expression « formation sur les déplacements » peut s’appliquer à tout programme ou activité visant à aider les personnes à se déplacer de façon autonome. Elle comprend souvent l’aide apportée aux passagers et aux passagères pour leur apprendre à se débrouiller dans le réseau de transport classique, et cette aide peut prendre différentes formes. En plus des personnes handicapées, la formation peut s’adresser à toute personne qui peut plus difficilement se déplacer de façon autonome, y compris les jeunes, les passagères ou passagers inexpérimentés, les personnes âgées et les nouveaux arrivants et arrivantes.

Le comité convient que la formation sur les déplacements offre aux gens une plus grande autonomie relativement à l’utilisation des réseaux de transport public, et un plus large éventail d’options. Le fait d’offrir aux personnes handicapées qui dépendent du transport adapté pour se déplacer une formation sur l’utilisation du réseau de transport classique leur permettrait de se déplacer de façon plus indépendante et spontanée.

En plus de la formation sur les caractéristiques standards des systèmes de transport, il a été établi que les personnes handicapées pourraient profiter d’une aide supplémentaire dans les installations, comme les stations ou les véhicules de transport classiques accessibles. Cette aide supplémentaire est particulièrement nécessaire dans les situations où la navigation dans le réseau est compliquée par des obstacles, comme des travaux de construction, des interruptions temporaires d’itinéraires (p. ex. itinéraires d’autobus interrompus), des interruptions non planifiées de services ou des interruptions non planifiées dans les installations, qu’un passager ou qu’une passagère ne peut pas prédire et pour lesquels il ou elle ne peut se préparer.

Bien que le comité reconnaisse les bienfaits d’offrir davantage de possibilités de formation, il est conscient également que les sociétés de transport n’ont pas nécessairement les ressources ni l’expertise requises pour offrir ce genre de formation et que, par conséquent, la possibilité que la formation soit offerte par d’autres partenaires ne doit pas être écartée. Le comité reconnaît également que les passagers et passagères et leurs réseaux de soutien sont les meilleurs juges en ce qui concerne leurs besoins personnels.

Le comité a discuté du fait que les fournisseurs de services de transport en commun auraient peut‑être intérêt à aider les personnes handicapées à faire la transition entre le transport adapté et le transport classique, car ce dernier est généralement beaucoup moins coûteux que le transport adapté.

Pour l’instant, rien n'indique dans les normes pour le transport que les organisations assujetties (c.‑à-d. celles qui ont une obligation législative en vertu des normes) doivent offrir de l’aide ou une orientation aux passagers et aux passagères sur l’utilisation du réseau de transport qu'elles exploitent. Toutefois, certaines sociétés de transport en Ontario ont pris les devants et ont déjà mis en place différentes formes de formation.

Bien que l’expression « formation sur les déplacements » soit couramment utilisée dans le monde, elle peut avoir plusieurs définitions et c’est pourquoi le comité a recommandé que la province réfléchisse à d’autres façons de la nommer. Les expressions « navigation dans le réseau », « formation sur la navigation dans le réseau » ou « accompagnement dans l’apprentissage du réseau » ont été suggérées.

Recommandation du comité :

Le comité recommande de modifier les normes pour le transport afin d’exiger que les fournisseurs de services de transport classique mettent à la disposition des passagers de l’information sur l’utilisation de leurs services, dans un délai d’un an suivant l’entrée en vigueur de la norme révisée.

De plus, le comité recommande de modifier les normes pour exiger des fournisseurs de services de transport qu’ils précisent, dans leur plan pluriannuel d’accessibilité, les façons dont leur organisation offrira de l’aide aux personnes handicapées qui utilisent leurs services de transport en commun, notamment les initiatives d’information ou les solutions technologiques. À la suite de l’adoption de cette nouvelle norme, les fournisseurs de services de transport en commun devront inclure cette exigence dans leur prochain plan d’accessibilité.

Identification des personnes de soutien

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner les solutions possibles concernant l’identification des personnes de soutien qui accompagnent les personnes handicapées qui utilisent le transport en commun ».

Une « personne de soutien » accompagne la personne handicapée afin de l’aider avec les communications, les déplacements, les soins personnels ou besoins médicaux ou l’accès aux biens, aux services et aux installations. La personne de soutien peut être embauchée ou choisie par la personne handicapée pour lui apporter de l’aide relativement à différents besoins. Conformément aux normes pour le transport, un fournisseur de services de transport en commun ne peut pas faire payer le droit de passage à une personne de soutien qui accompagne une personne handicapée ayant besoin de ses services. La personne handicapée a la responsabilité de prouver au fournisseur qu’elle a besoin d’être accompagnée quand elle utilise un service de transport classique ou adapté.

Le comité a été informé qu’il n’y a pas actuellement aucune uniformité entre les différents réseaux de transport en ce qui concerne la manière dont les personnes handicapées doivent prouver qu’elles ont besoin d’une personne de soutien pour les accompagner. Les fournisseurs et les personnes handicapées ont demandé davantage de clarté concernant la façon de fournir une preuve que la personne handicapée a besoin de l’aide d’une personne de soutien. Les intervenants auprès des personnes handicapées ont demandé le retrait de l’obligation de fournir une preuve, en déclarant que cette exigence était contraire à l’esprit de la LAPHO.

Les personnes handicapées se voient constamment dans l’obligation de prouver qu’elles ont besoin d’un service adapté, et pas seulement dans le transport en commun. Elles doivent à maintes reprises remplir des demandes et fournir une preuve à différents organismes pour s’assurer de recevoir les services auxquels elles ont droit, souvent en dépit du fait que le handicap est permanent et que les besoins restent les mêmes. De plus, fournir une preuve, comme une lettre signée par un médecin par exemple, exige du temps et de l’argent, ce qui pourrait être perçu comme une taxe sur le handicap par la personne elle-même ou la personne qui en prend soin.

Bien souvent, elles préfèrent ne pas demander le service, voulant éviter d’attirer l’attention sur le fait qu’elles ont un handicap pour différentes raisons, notamment à cause de la stigmatisation. Les personnes dont le handicap n’est pas visible ou immédiatement apparent, en particulier, peuvent trouver difficile d’expliquer leur condition et penser qu’elles ne devraient pas avoir à le faire. Le comité a examiné tous ces points de vue.

Recommandation du comité :

Le comité propose que la province se penche sur la nécessité de mettre en place une carte d’identité universelle que les personnes handicapées pourront utiliser pour prouver qu’elles ont besoin de soutien. Cette carte pourrait être utilisée chaque fois que la personne doit fournir une preuve de son handicap, et peut-être pas seulement dans le transport en commun. La personne pourrait prouver simplement et discrètement qu’elle a besoin d’un accommodement. Le comité croit que ce produit pourrait être géré par la province et s’inspirer des systèmes actuels d’identification, comme la carte-photo de l’Ontario et la carte Santé de l’Ontario.

Cette carte permettrait également de respecter la directive du ministère concernant l’examen des options pour créer un critère d’admissibilité universel pour les différents fournisseurs de services de transport adapté, un sujet qui sera traité plus loin dans ce document.

Il convient de souligner que le comité comprend qu’il s’agirait là d’un engagement important pour la province, et qu’une telle initiative prendrait du temps à planifier et à déployer. Dans l’intervalle, le comité encourage la province à mener des activités d’information et de rayonnement auprès des personnes handicapées et des fournisseurs de services de transport en commun afin de diffuser des éclaircissements sur leurs droits et responsabilités en ce qui concerne la présentation ou la demande d’une preuve du besoin d’avoir une personne de soutien.

Sièges réservés et espaces réservés aux aides à la mobilité

Bien que les normes actuelles pour le transport comprennent des exigences en matière de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité, le comité a discuté des conflits permanents que suscitent ces deux questions dans les services de transport public.

Les normes pour le transport exigent que les véhicules de transport classique comportent deux espaces ou plus pour accommoder les personnes handicapées qui utilisent des aides à la mobilité. De plus, les véhicules doivent être munis de dispositifs pour sécuriser les aides à la mobilité, s’il y a lieu. Il existe également des normes exigeant que les sièges destinés en priorité aux personnes handicapées soient clairement désignés, qu’ils se trouvent le plus près possible de la porte d’entrée du véhicule et qu’ils comportent une inscription indiquant que tout passager non handicapé doit céder sa place à la personne handicapée ayant besoin d’un tel siège.

Le comité a reconnu que le gouvernement peut difficilement réglementer la courtoisie et que l’usage de ces espaces n’est pas toujours bien compris par le public. Le comité a reconnu que cette question en est une de relations de travail, d’application des règles par le fournisseur de services de transport et de santé et sécurité, et que ce problème est possiblement régional et présent surtout dans les grands centres urbains où il y a davantage de risques que les véhicules de transport en commun soient bondés.

Recommandation du comité :

Le comité recommande que des initiatives d’information et de rayonnement soient mises en place pour sensibiliser le public à l’utilisation des sièges réservés et des espaces réservés aux aides à la mobilité.

Proportion de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité dans le train et le métro

Le comité s’est demandé s’il y avait lieu d’augmenter la proportion de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité dans le train et le métro. Le comité est conscient que l’acquisition de véhicules se déroule dans le marché nord-américain et que les exigences en vigueur concordent avec celles de l’Americans with Disabilities Act, qui constituent également une pratique exemplaire à l’échelle internationale en matière de véhicules de transport en commun.

Cependant, les fournisseurs de services de transport en commun peuvent, dans une certaine mesure, avoir une influence sur le niveau d’accessibilité puisqu’ils participent habituellement à la conception de l’intérieur des véhicules (pendant le processus de modernisation ou d’approvisionnement). Ils peuvent donc veiller à ce que le plan d’ensemble et la configuration de leurs véhicules répondent aux besoins en matière d’accessibilité de leurs passagers et de leurs passagères.

Recommandation du comité :

Le comité recommande d’apporter une modification aux normes, qui serait en vigueur dès que les normes révisées prendraient effet, pour exiger que les fournisseurs de services de transport en commun consultent leur comité consultatif sur l’accessibilité en ce qui concerne le plan d’ensemble et la configuration des véhicules pour l’approvisionnement en nouveaux wagons ou la modernisation des wagons actuels (p. ex., de train et de métro).

Sièges réservés pour les personnes ayant un handicap visuel

Le comité a examiné la question du renforcement des caractéristiques d’identification des sièges réservés en recourant à des méthodes qui vont au-delà de la couleur, des panneaux ou du marquage, afin de mieux accommoder les personnes ayant un handicap visuel. Le comité a fait remarquer que, en plus des méthodes en place pour identifier les sièges réservés, ces derniers doivent également se trouver à proximité de la porte d’entrée du véhicule.

Recommandation du comité :

Le comité recommande que des partenariats entre les fournisseurs de services de transport en commun et les organismes communautaires soient établis pour fournir une formation ou du matériel de formation afin d’aider les personnes ayant un handicap visuel qui ont besoin de sièges réservés.

Animaux d’assistance

Le comité a examiné des cas où l’accès au transport a été refusé à des personnes handicapées et leurs animaux d’assistance parce que le chauffeur n’avait pas bien compris ses obligations ou pour des raisons d’allergie ou autres, et des cas préoccupants où des animaux ont été placés dans des endroits inaccessibles pour la personne handicapée, comme dans le coffre d’un taxi. Le comité est conscient que le nombre de personnes qui ont recours à des animaux d’assistance ne cesse de croître en Ontario.

Le comité a conclu que tous les cas de gestion des animaux d’assistance examinés contrevenaient aux exigences en vigueur. Par conséquent, il a déterminé qu’il fallait faire davantage d’éducation concernant les exigences actuelles.

Le comité a également discuté du fait qu’un animal d’assistance pourrait devoir faire ses besoins pendant qu’il est en service. Il peut être difficile pour une personne ayant recours à un chien d’assistance de gérer cette situation de façon hygiénique et avec dignité, particulièrement lorsqu’ils se trouvent dans un environnement clos, comme un très grand bâtiment ou dans les transports en commun.

Le comité a reconnu que les fournisseurs de services de transport en commun pourraient hésiter à laisser des personnes avec des animaux d’assistance quitter leur système pour une période indéterminée puisque des abus pourraient en résulter. Toutefois, les membres du comité reconnaissent également qu’il peut s’agir d’une véritable préoccupation pour certains passagers et certaines passagères.

Recommandation du comité :

Le comité recommande que des solutions d’information et de rayonnement soient élaborées afin d’accroître la sensibilisation du public à l’égard des animaux d’assistance, y compris concernant les manières adéquates de les transporter en toute sécurité.

Le comité recommande également d’apporter une modification aux normes pour le transport, qui s’appliquerait dans les six mois suivant la mise en œuvre, pour obliger les fournisseurs de services de transport en commun à mettre en œuvre un système permettant à une personne handicapée qui utilise un animal d’assistance de quitter la station pour que l’animal puisse faire ses besoins, sans qu’elle ait à payer de frais supplémentaires pour entrer à nouveau dans la station.

Embarquement prioritaire

Le comité a examiné la question d’embarquement prioritaire pour les personnes handicapées dans les véhicules de transport classique.

Le comité reconnaît que le gouvernement ne peut pas réglementer la courtoisie, et que les préoccupations en matière de santé et de sécurité ainsi que certains handicaps (p. ex., les handicaps invisibles) présentent des défis supplémentaires pour l’embarquement prioritaire. Le comité a par ailleurs reconnu que ce problème peut être propre aux grandes régions, où la surpopulation et la forte demande de services sont courantes. On a également fait remarquer que l’embarquement prioritaire suppose que toutes les personnes handicapées veulent monter à bord du véhicule en priorité, ce qui n’est pas toujours le cas.

Recommandation du comité :

Le comité recommande que des initiatives d’information et de rayonnement, notamment des campagnes sur la courtoisie et des annonces à bord, soient élaborées pour améliorer les situations d’embarquement prioritaire pour les personnes handicapées.

Annonces à bord et avant la montée des passagers

Lorsqu’il a discuté de ce point avant le 1^er janvier 2017, le comité était conscient que les exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers prévue dans les normes n’étaient pas encore en vigueur.

Certaines préoccupations ont été soulevées quant aux défis auxquels devraient faire face les fournisseurs de services de transport en commun relativement à la mise en œuvre de cette exigence, et le comité a envisagé la possibilité de renforcer les exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers. Toutefois, puisque ces exigences n’étaient pas encore en vigueur, il n’a pas été possible de mesurer ou d’évaluer leur efficacité.

Recommandation du comité :

Le comité recommande d’apporter une modification aux normes pour le transport, qui serait en vigueur dès que les normes révisées prendraient effet, pour exiger que les fournisseurs de services de transport en commun soient tenus de montrer leurs progrès quant aux exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers et des passagères dans le cadre de leur rapport d’étape annuel sur leur plan pluriannuel d’accessibilité. Le comité a également recommandé que ce point soit souligné et discuté dans le cadre du prochain examen prévu.

Rapport sur l’accessibilité aux installations, aux arrêts et aux abris de transport en commun

Plusieurs points relatifs aux exigences techniques pour les installations, les arrêts et les abris de transport en commun ont été soulevés par les membres du comité, notamment des préoccupations concernant les installations des fournisseurs de transport, ainsi que l’accessibilité, l’identification et la signalisation des arrêts de transport en commun.

Le comité a discuté de la responsabilité conjointe des fournisseurs de services de transport en commun et des municipalités en ce qui a trait aux arrêts et aux installations ainsi que des difficultés à les rendre accessibles en raison de l’infrastructure existante dans certaines collectivités.

Recommandation du comité :

Exigences techniques relatives à la signalisation

Le comité a discuté des possibilités concernant la signalisation pour les personnes handicapées, y compris pour celles ayant un handicap visuel. Il a discuté notamment de l’identification et de la signalisation des arrêts de transport en commun pour les personnes ayant un handicap visuel et a noté les difficultés que posent les solutions typiques qui pourraient être appliquées aux arrêts d’autobus : elles sont généralement placées trop en hauteur pour permettre toute application tactile. La question du rôle potentiel des technologies futures pour accroître l’accessibilité des installations et des arrêts de transport en commun a aussi été examinée.

Le comité a également parlé de la nécessité de mettre à la disposition du public une collection de ressources et de lignes directrices sur les pratiques exemplaires pour la signalisation qui pourraient être utiles pour le transport et pour d’autres fournisseurs de services.

Le sondage public en ligne dans le cadre du rapport initial sur les recommandations a permis de recueillir des commentaires sur la façon d’améliorer la signalisation en Ontario pour favoriser l’accessibilité des personnes ayant un handicap visuel. Le comité a reçu des commentaires judicieux et a tiré grandement parti des expériences vécues par les membres du public. Le comité croit que cette information serait très utile au comité qui examine actuellement les normes d’information et de communications.

Recommandation du comité :

Le comité recommande qu’une liste des outils et des ressources sur les pratiques exemplaires en matière de signalisation soit élaborée ou rendue accessible pour aider à réduire les obstacles pour les personnes handicapées.

De plus, le comité recommande que le comité d’élaboration des normes d’information et de communications examine les commentaires recueillis auprès du public sur les solutions de signalisation afin d’améliorer l’accessibilité pour les personnes ayant un handicap visuel.

En outre, le comité recommande que le comité d’élaboration des normes d’information et de communications envisage les technologies nouvelles et futures pour améliorer l’accessibilité et la signalisation en tenant compte des services de transport.

Barres d’appui, poignées de maintien, mains courantes ou montants

Le comité a discuté des exigences techniques relatives aux barres d’appui et aux autres équipements fonctionnels similaires dans les véhicules de transport en commun afin de prévenir les dangers et les blessures pour les passagers et les passagères.

Recommandation du comité :

Dès la mise en vigueur des normes révisées, un fournisseur de services de transport en commun qui conclut une obligation contractuelle d’acheter un véhicule neuf ou d’occasion ou qui modifie une partie d’un véhicule serait tenu de s’assurer que le véhicule répond à cette exigence. Les fournisseurs de services de transport en commun ne seraient pas tenus de mettre à niveau les véhicules qui font déjà partie de leur flotte et qui ne subissent pas une modification.

Normes techniques relatives au transport pour mieux soutenir les personnes ayant un handicap visuel

Le comité a discuté de normes techniques supplémentaires pour le transport en commun visant à mieux accommoder les personnes ayant un handicap visuel dans les grands véhicules de transport en commun, notamment les normes concernant : le niveau minimal d’éclairage, le contraste de couleur et de luminosité, les escaliers et les mains courantes.

Le comité a conclu que les normes pour le transport contiennent des exigences qui correspondent aux pratiques exemplaires mondiales ou qui les surpassent. De plus, le comité est d’avis que les normes pour le transport devraient mettre l’accent sur la conception universelle plutôt que sur des handicaps précis, de façon à répondre aux besoins de l’ensemble des personnes handicapées.

Toutefois, le comité reconnaît que l’offre de ressources et de lignes directrices sur les pratiques exemplaires pour les normes concernant l’éclairage, le contraste de couleur et de luminosité, les escaliers et les mains courantes pourrait être utile pour les fournisseurs de services de transport en commun et les autres fournisseurs de services, de la même manière que les recommandations du comité concernant la signalisation.

Recommandation du comité :

Le comité recommande qu’une liste des outils et des ressources sur les pratiques exemplaires, y compris des principes de conception universelle, soit élaborée ou mise à la disposition des fournisseurs de services de transport en commun pour qu’ils puissent les examiner à des fins d’amélioration de l’accessibilité.

Secteur d’intérêt 2 : Services de transport en commun adapté

Les services de transport en commun adapté visent à offrir des services de transport aux personnes dont l’état ou le handicap les empêche d’utiliser le transport en commun classique pour effectuer leurs déplacements, en partie ou en totalité. Les services de transport en commun adaptés offrent généralement un service personnalisé, exigent que les clients soient inscrits et doivent être réservés à l’avance par les clients pour leurs déplacements.

Ces services sont plus susceptibles de varier de manière importante relativement aux types et aux niveaux de services offerts pour répondre aux variations concernant les demandes de déplacement locaux, les rues couvertes et les installations précises pouvant être desservies. Ils peuvent également être modifiés plus facilement pour répondre aux besoins locaux que la plupart des services de transport en commun à haute capacité et à itinéraire fixe.

Admissibilité aux services de transport en commun adapté

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Déterminer si les exigences d’admissibilité actuelles en matière de transport en commun adapté nécessitent des clarifications et examiner les propositions relatives à l’établissement de critères d’admissibilité universels pour l’ensemble des fournisseurs de services de transport en commun ».

Le comité a appris que tous les fournisseurs de services de transport en commun adapté en Ontario imposent d’une façon ou d’une autre des critères d’admissibilité pour avoir accès à leurs services. Cependant, les critères et les méthodes pour évaluer l’admissibilité varient considérablement d’un fournisseur à l’autre. Les normes pour le transport ne définissent pas la façon dont les fournisseurs de services de transport en commun doivent déterminer l’admissibilité.

Depuis le 1^er janvier 2017, tous les fournisseurs de services de transport en commun sont tenus d’appliquer les trois catégories d’admissibilité suivantes pour leurs services de transport adapté : sans condition, temporaire et avec condition. Le comité a été informé que la plupart des fournisseurs de services de transport en commun étaient en train de modifier leurs critères d’admissibilité et de les mettre en œuvre pour s’assurer de respecter l’échéance pour les nouvelles exigences. Ainsi, les répercussions de ces nouveaux critères étaient impossibles à mesurer à ce moment.

Les fournisseurs de services de transport en commun siégeant au comité ont fait savoir qu’ils craignaient que les nouvelles catégories d’admissibilité se traduisent par un accroissement du nombre de personnes admissibles et donc par une augmentation notable de la demande de services de transport en commun adapté. Pour gérer cette augmentation, certains fournisseurs essayaient de faire en sorte que certains de leurs passagers et passagères utilisent plutôt les services de transport classique accessibles.

Recommandation du comité :

Le comité recommande de n’apporter aucune modification aux normes pour le transport concernant les critères d’admissibilité pour les services de transport en commun adapté. Le comité a reconnu que les exigences actuelles des normes pour le transport concernant les catégories d’admissibilité sont appropriées et répondent tant aux besoins des personnes handicapées qu’à ceux des fournisseurs de services de transport en commun. La flexibilité des normes pour le transport permet aux fournisseurs de services de transport en commun d’élaborer et d’offrir des solutions créatives pour répondre aux besoins uniques de leurs passagers et de leurs passagères.

Puisque les organisations n’étaient pas tenues de mettre en œuvre les trois catégories d’admissibilité avant le début de 2017, le comité est d’avis que ce point devrait être revu après la mise en œuvre des trois catégories, au cours du prochain examen des normes pour le transport ou avant, et que la province devrait faire le suivi des résultats.

Services du point d’origine au point de destination

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner les exigences des services du point d’origine au point de destination et établir si les exigences du service porte-à-porte pourraient en faire partie ».

Le comité a appris que les services du point d’origine au point de destination permettent à un fournisseur de services de transport en commun adapté d’offrir, de manière flexible, des services qui répondent le mieux aux besoins des personnes handicapées. En règle générale, ces services sont fournis de l’une de deux façons : par des services porte-à-porte ou par des services trottoir-à-trottoir. Pour les services porte-à-porte, le fournisseur de services aide le passager ou la passagère à se rendre jusqu’au véhicule et l’aide à la sortie du véhicule jusqu’à la destination. Comme le nom l’indique, pour les services trottoir-à-trottoir, le fournisseur n’offre aucune aide au-delà de la route.

Les normes pour le transport exigent que les fournisseurs de services de transport en commun adapté offrent des services du point d’origine au point de destination dans leur zone de service, mais elles ne précisent pas comment. Conformément aux normes, les fournisseurs de services doivent « prendre en compte les capacités des passagers et accommoder leurs capacités ». Les services peuvent combiner des options de transport adapté ou classique, le cas échéant.

Bien que les services porte-à-porte pourraient être avantageux pour de nombreuses personnes handicapées, le fait de rendre ces services obligatoires peut constituer un fardeau tant pour les fournisseurs de services que pour les personnes handicapées. Une exigence générale pourrait avoir des effets nuisibles sur les ressources du fournisseur et des répercussions négatives sur les fournisseurs qui modifient leur approche dans le but d’offrir une gamme de services. Certaines personnes handicapées ne veulent pas être escortées jusqu’au véhicule ou jusqu’à la porte, ou n’ont pas besoin de l’être, et il est possible que le fait de rendre ces services obligatoires puisse limiter leur autonomie.

Les normes actuelles pour le transport exigent que les capacités de chaque passager et de chaque passagère soient prises en considération pour la prestation des services. Cette approche permet donc d’offrir des services porte-à-porte lorsque nécessaire, mais ne les rend pas obligatoires dans tous les cas. En outre, le comité a noté qu’il est impossible pour un fournisseur de garantir des services porte-à-porte en raison de certains facteurs, notamment les conditions météorologiques et les différents emplacements.

Recommandation du comité :

Le comité recommande de n’apporter aucune modification aux normes pour le transport concernant les services du point d’origine au point de destination. Le comité estime que les normes actuelles pour le transport répondent à la fois aux besoins des personnes handicapées et des fournisseurs de services en conférant au fournisseur l’autonomie et la latitude nécessaires pour répondre aux besoins de chaque personne. Le comité recommande que la province continue de faire le suivi de ce point pour voir si des défis se posent.

Multiples tarifs

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner la pratique des multiples tarifs dans les services du point d’origine au point de destination à l’intérieur d’un même territoire et déterminer si la norme requiert plus de précision ».

Le comité a appris que les fournisseurs de services de transport en commun font souvent affaire avec des sous-traitants pour répondre à la demande ou accroître leur offre de services de transport en commun adapté. Des erreurs, comme l’imposition de multiples tarifs aux passagers, peuvent en résulter. Par exemple, un passager ou une passagère qui utilise des services sous-traités de transport en commun adapté pourrait devoir payer à nouveau pour la correspondance dans un véhicule de transport en commun classique à l’intérieur d’un même système de transport en commun. Cette situation peut se produire si le passager ou la passagère ne reçoit pas de billet de correspondance dans le premier véhicule ou si le véhicule, à son point de destination, ne fait plus partie du même système de transport en commun. Les passagers et les passagères devraient être admissibles à une correspondance entre les services de transport en commun classique et adapté à un prix unique.

Bien que la norme pour le transport n’empêche pas explicitement les fournisseurs de services de transport en commun d’exiger de multiples tarifs dans le cadre d’un déplacement du point d’origine au point de destination, elle exige que les mêmes options de paiement soient disponibles pour les services de transport adapté et classique et que le fournisseur n’exige pas un montant plus élevé pour les services de transport adapté. Le comité a reconnu que si un passager ou une passagère des services de transport en commun adapté est forcé de payer un tarif supplémentaire pour terminer son déplacement, cela pourrait être considéré comme contraire à l’intention des normes pour le transport.

Les fournisseurs de services de transport en commun siégeant au comité ont mené de vastes consultations auprès de leurs homologues et ont trouvé peu d’exemples de cette pratique (ou ils n’en ont trouvé aucun). Le comité a estimé que cette situation représentait une lacune dans le processus d’un fournisseur de services de transport en commun, plutôt qu’une lacune dans les normes actuelles pour le transport, et qu’il serait donc préférable que les fournisseurs l’abordent à titre de préoccupation opérationnelle.

Recommandation du comité :

Le comité recommande que des approches non réglementaires soient appliquées pour accroître la sensibilisation à cet égard, notamment des documents d’information et de rayonnement.

Exigences relatives aux réservations

Le comité a discuté des processus de réservations souvent nécessaires pour utiliser les services de transport en commun adapté. Il a examiné l’obligation de réserver, ce qui entraîne un obstacle aux déplacements spontanés, des retards pour le client et le fournisseur et des pénalités pour l’omission de se présenter et les annulations.

Il a été reconnu que les fournisseurs de services de transport en commun de la province font face à différents défis. Par exemple, les plus gros fournisseurs de transport en commun urbain connaissent possiblement une augmentation sans précédent de la demande tandis que les plus petits fournisseurs dans les régions rurales ne font pas nécessairement face aux mêmes défis. Le comité estime qu’une solution intégrée peut aider à réduire les obstacles aux déplacements spontanés.

Recommandation du comité :

Le comité recommande que les fournisseurs de services de transport en commun élaborent des solutions d’information et de rayonnement afin qu’ils communiquent mieux leurs politiques et leurs procédures aux clients.

Frais applicables aux formulaires médicaux

Le comité a examiné les moyens d’atténuer ou d’éliminer les répercussions financières actuelles sur les personnes handicapées qui ont besoin de formulaires médicaux et de documents pour les évaluations relatives à l’admissibilité aux services de transport en commun adapté. De la même manière qu’elles doivent prouver qu’elles ont besoin de l’aide d’une personne de soutien, les personnes handicapées doivent payer à répétition pour obtenir différents documents afin de recevoir les services auxquels elles ont droit.

Le comité a reconnu que les fournisseurs de services de transport en commun peuvent avoir besoin d’aide à cet égard et pourraient ne pas être en mesure d’en discuter avec les collèges et les professionnels de la santé. Bien que le comité ait d’abord recommandé que le comité d’élaboration des normes pour les soins de santé étudie ce point, il a décidé, après mûre réflexion, qu’il serait préférable de plutôt soumettre ce point au gouvernement.

Recommandation du comité :

Le comité recommande que ce point soit présenté au gouvernement à des fins d’examen.

Secteur d’intérêt 3 : Obligations des municipalités qui délivrent des permis de taxi

Les normes pour le transport prévoient des mesures d’accessibilité pour l’industrie des taxis en imposant des exigences aux municipalités concernant la proportion de taxis accessibles, les tarifs exigés et l’offre d’information sur le véhicule.

Le comité a convenu du caractère dynamique de cette industrie et comprenait qu’elle avait subi d’importants changements dans le court laps de temps entre la rédaction de la lettre du ministre au comité et la première rencontre au cours de laquelle le comité a entrepris une discussion sur cette partie du RNAI. Le comité a reconnu que les enjeux à cet égard seraient amplifiés par les répercussions grandissantes de l’économie de partage et les défis auxquels faisaient face les municipalités pour aborder ce secteur émergent.

Le comité a reconnu la valeur des ressources documentaires fournies par la province pour aider à orienter les discussions. Des représentants de MaRS Solution Lab, de la Cité de Toronto et du comité consultatif en matière d’économie de partage ont fait des présentations intéressantes et répondu aux nombreuses questions du comité portant sur l’économie de partage.

Le comité a appris que les municipalités se penchent encore sur les définitions tout en débattant des lois et des règlements concernant le covoiturage commercial. Le comité est d’avis que la protection et la sécurité des personnes handicapées utilisant des taxis accessibles devraient être une priorité dans ce marché émergent. Toutefois, il reconnaît également que les entreprises de covoiturage commercial peuvent contribuer à combler une lacune dans l’offre de services de transport accessibles.

L’accessibilité constitue une partie relativement mineure du dialogue sur l’économie de partage dans d’autres régions. Cependant, la province de l’Ontario est quant à elle plutôt unique, puisqu’elle dispose d’une législation régissant les municipalités relativement aux exigences en matière de permis, ce que d’autres administrations ne font pas nécessairement. Le comité estime qu’une occasion unique se présente à la province de collaborer avec d’autres paliers de gouvernement afin d’intégrer l’accessibilité à toute solution, comme dans le cas des nouvelles dispositions législatives fédérales en matière d’accessibilité.

Le comité a tenté de restreindre ses recommandations aux secteurs d’intérêt énoncés dans la lettre de mandat, c'est‑à-dire ceux qui concernent directement les municipalités qui délivrent des permis de taxi. Cependant, le comité désirait souligner que ses recommandations visent l’ensemble du secteur. Par ailleurs, ces recommandations ne devraient être mises en œuvre qu’une fois que des solutions auront été trouvées pour assurer un certain degré d’équité entre les obligations des taxis autorisés et des véhicules de services de covoiturage commercial.

Taxis accessibles sur demande

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Étudier l’obligation qu’ont les municipalités de rendre des comptes quant à la satisfaction des besoins en taxis accessibles sur demande et déterminer si cette reddition de comptes devrait être comprise dans le plan d’accessibilité pluriannuel des municipalités ».

Les normes pour le transport exigent qu’une municipalité consulte ses conseils consultatifs pour l’accessibilité afin d’établir la proportion de taxis accessibles sur demande nécessaire dans la collectivité. De plus, les municipalités sont tenues de faire état des progrès réalisés en ce qui concerne la satisfaction des besoins en taxis accessibles sur demande, y compris des mesures prises pour satisfaire ces besoins dans leur plan d’accessibilité pluriannuel.

Cependant, le texte actuel des normes pour le transport pourrait être interprété de manière à comprendre que les municipalités ne doivent consulter leur conseil consultatif pour l’accessibilité qu’une seule fois. De plus, bien qu’ils soient tenus de faire part de leur progrès en ce qui concerne la satisfaction des besoins en taxis accessibles sur demande, ils ne doivent pas nécessairement faire des progrès. L’examen des plans pluriannuels de dix municipalités ontariennes importantes a permis de confirmer qu’aucune d’elles ne garantissait qu’une proportion établie de taxis accessibles était atteinte et qu’aucune ne fournissait de renseignements concernant l’établissement ou l’atteinte éventuelle d’une proportion cible.

Le comité reconnaît que, bien que les municipalités aient un rôle à jouer pour éliminer les barrières en matière de délivrance de permis de taxi accessible dans leur territoire, elles sont limitées dans leur capacité à assurer l’augmentation de ceux-ci, faisant remarquer que le fait de déposer une demande de permis de taxi accessible demeure à l’entière discrétion du fournisseur de services. Le comité a entendu des exemples venant de municipalités ayant plusieurs permis de taxi accessible disponibles, mais n’ayant reçu aucune demande pour ceux-ci. Les municipalités font face à des difficultés pour augmenter leur parc de taxis accessibles en raison de leur capacité limitée à inciter les fournisseurs privés à faire l’investissement substantiel associé à un taxi accessible comparativement à un taxi normal.

Le comité a conclu qu’exiger que les chauffeurs et les chauffeuses achètent des véhicules accessibles coûteux pourrait pousser les propriétaires de petites entreprises à se tourner vers une autre profession ou à saisir une autre occasion. Le phénomène est accentué par le contexte actuel des services de covoiturage commercial, qui n’ont aucune obligation réglementaire de fournir un service accessible.

Cependant, le comité a remarqué qu’une municipalité pourrait exploiter des services de covoiturage commercial pour répondre à ses besoins en matière de taxis accessibles sur demande, mais que dans le cadre des normes pour le transport, il faudrait augmenter le nombre de véhicules qui appartiennent à la catégorie « taxis » en élargissant sa définition.

Le comité a appris que les municipalités ont fait savoir qu’elles désirent être orientées concernant la façon de consulter leurs conseils consultatifs pour l’accessibilité, de produire des rapports dans le cadre de leurs plans pluriannuels et d’interagir avec les fournisseurs de services de taxis.

Recommandation du comité :

Le comité recommande d’apporter une modification aux normes pour le transport pour exiger que les municipalités consultent le public, les personnes handicapées et leur comité consultatif sur l’accessibilité dans le cadre de leur examen du plan pluriannuel d’accessibilité. Cette exigence entrerait en vigueur dès que les normes révisées prendraient effet.

Taxis à embarquement latéral

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Étudier la possibilité d’ajouter des exigences techniques pour les taxis à embarquement latéral dans le cadre du Règlement 629, pris en vertu du Code de la route ».

Le comité est au fait que les personnes handicapées ont fait part du manque de taxis à embarquement latéral dans la province. Si certaines personnes préfèrent les taxis à embarquement arrière et reçoivent le service qu’elles désirent, d’autres préféreraient utiliser les taxis à embarquement latéral, s’ils étaient disponibles.

Les taxis à embarquement arrière ou latéral ont leurs avantages et leurs inconvénients tant pour les passagers et les passagères que pour les chauffeurs et les chauffeuses. En dehors de l’Ontario, certaines collectivités ne délivrent des permis qu’aux taxis à embarquement latéral, tandis que d’autres mentionnent précisément que les deux types de véhicules doivent être offerts aux passagers et aux passagères. En Ontario, aucun règlement n’oblige les entreprises de taxis à offrir à leurs clients le choix du type de véhicule.

Le comité a pris en compte les questions de sécurité concernant les véhicules modifiés pour l’embarquement arrière. Plus particulièrement, il s’est demandé s’ils sont sécuritaires en cas de collision par l’arrière et a appris que ces véhicules doivent se conformer à des exigences fédérales en matière de sécurité comparables à celles des véhicules non accessibles.

Le Règlement 629, Véhicules accessibles, pris en application du Code de la route, établit les exceptions ou les exigences de rechange concernant les taxis à embarquement arrière permettant leur exploitation en Ontario. Le règlement ne contient aucune référence aux taxis à embarquement latéral, car leur configuration répond aux exigences établies dans le règlement.

Le comité est d’avis que cette demande énoncée dans la lettre de mandat concerne l’augmentation de la disponibilité de taxis à embarquement latéral et ne croit pas que des changements aux normes pour le transport permettraient d’accomplir cet objectif.

Recommandation du comité :

Le comité recommande de n’apporter aucune modification aux normes actuelles pour le transport concernant les taxis à embarquement latéral.

Formation pour les chauffeurs et les chauffeuses de taxi

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Déterminer si les municipalités devraient obliger les chauffeurs de taxi à suivre une formation de base sur l’accessibilité lorsqu’elles délivrent ou renouvellent un permis ».

Il n’existe aucune exigence dans les normes pour le transport prévoyant que les chauffeurs et les chauffeuses de taxi reçoivent une formation sur l’accessibilité. Par contre, les fournisseurs de services de transport en commun sont tenus de respecter des exigences particulières en matière de formation sur l’accessibilité pour les employés et les bénévoles concernant notamment l’utilisation des équipements d’accessibilité, les pannes d’équipement et les procédures de préparation et d’intervention en cas d’urgence.

Le comité a appris que certaines municipalités avaient imposé une formation touchant aux compétences et au service en matière d’accessibilité comme condition essentielle à l’obtention ou au renouvellement d’un permis. Cependant, les exigences prévues par les règlements municipaux en matière de formation dans les services de covoiturage commercial étaient pauvres ou inexistantes et ont pu motiver les chauffeurs et les chauffeuses de taxi à se tourner vers les services de covoiturage commercial. Ainsi, des villes comme Toronto et Ottawa ont songé à apporter des changements à leurs programmes de formation pour les services de taxi afin d’assurer une cohérence dans l’ensemble de l’industrie du taxi relativement à la formation offerte aux chauffeurs et aux chauffeuses.

Le comité reconnaît que l’imposition d’une formation obligatoire en matière d’accessibilité pour l’ensemble des chauffeurs et des chauffeuses de taxi, même pour ceux et celles actuellement exemptés en vertu de la loi, permettrait d’assurer une plus grande sensibilisation aux besoins en matière d’accessibilité des personnes handicapées et aux autres exigences de la LAPHO.

Le comité a également entendu des exemples qui mettent en évidence la nécessité d’une formation relativement aux tarifs et accommodements pour les animaux d’assistance, ainsi que d’une formation de sensibilisation générale sur les façons d’offrir un service aux personnes handicapées.

Recommandation du comité :

Le comité recommande d’apporter une modification aux normes pour le transport, qui prendrait effet deux ans à compter de la date d’entrée en vigueur des normes révisées, pour que les municipalités exigent, au moment de la délivrance ou du renouvellement des permis, que les chauffeurs et les chauffeuses de taxi standard aient suivi une formation sur :

les normes d’accessibilité pour le transport et le Code des droits de la personne de l’Ontario, relativement aux personnes handicapées;
la façon d’interagir et de communiquer avec des personnes ayant différents types de handicaps;
la façon d’interagir avec des personnes handicapées qui utilisent des appareils ou accessoires fonctionnels ou qui sont accompagnées par un chien d’aveugle ou un autre animal d’assistance ou qui ont besoin de l’aide d’une personne de soutien;
la façon d’utiliser l’équipement ou les appareils disponibles aux locaux du fournisseur ou fournis par celui-ci et qui peuvent contribuer à l’accès par une personne handicapée à des biens, à des services ou à des installations;
ce qu’il faut faire si une personne ayant un type particulier de handicap a du mal à avoir accès aux biens, aux services ou aux installations du fournisseur;
le fait de ne pas exiger un tarif plus élevé (ou des frais supplémentaires) pour les personnes handicapées que pour les personnes non handicapées pour un même trajet et de ne pas exiger de tarif pour l’entreposage des aides à la mobilité ou des accessoires fonctionnels de mobilité.

De plus, le comité recommande que les municipalités exigent, au moment de la délivrance ou du renouvellement du permis, que le chauffeur ou la chauffeuse de taxi accessible ait suivi une formation sur :

l’utilisation sécuritaire de l’équipement et des fonctions d’accessibilité;
les modifications aux procédures qui sont acceptables en présence d’obstacles temporaires ou en cas de panne de l’équipement d’accessibilité d’un véhicule;
les procédures de préparation et d’intervention en cas d’urgence qui assurent la sécurité des personnes handicapées.

Le comité propose également que cette formation soit offerte par le système collégial ontarien ou des organismes de formation autorisés par la municipalité responsable. Ce faisant, cela permettrait d’assurer la cohérence des renseignements communiqués aux chauffeurs et aux chauffeuses et de veiller à ce que les éléments de formation correspondent bien aux intentions de cette exigence.

En raison de l’incertitude concernant la façon dont l’économie de partage, et plus précisément le covoiturage commercial, devra se conformer aux exigences de la LAPHO, le comité recommande que les modifications proposées ci-dessus s’appliquent à tous les fournisseurs de services de l’Ontario, et pas seulement à ceux détenant un permis de la municipalité. Ainsi, le comité encourage la province à continuer d’examiner ce point et à établir un système à cet effet.

Autres points

Places de stationnement accessibles

Le comité a discuté de modifications devant être apportées aux exigences relatives aux places de stationnement accessibles et aux dimensions de ces places et a examiné d’autres modifications pouvant être apportées à ces exigences. Il a été reconnu que les municipalités ont l’autorité de créer et de faire respecter les places de stationnement accessibles en vertu de leurs propres règlements municipaux. Le comité estime que l’augmentation prévue du nombre de personnes handicapées et le vieillissement de la population pourraient forcer la planification de places de stationnement accessibles supplémentaires dans le futur.

Recommandation du comité :

Le comité recommande que ce point soit présenté au comité d’élaboration des normes, qui entreprendra le prochain examen de la Norme pour la conception des espaces publics.

Coordination entre les services de transport en commun adapté

Le comité avait pour mandat ce qui suit : « Se pencher sur la coordination des services entre les différents territoires de l’Ontario ». En vertu de la Loi, les services de transport en commun adapté des municipalités avoisinantes sont tenus de faciliter les transferts des utilisateurs qui passent d’un service à un autre.

Le comité a débattu des obstacles aux déplacements interurbains durant l’examen et a constaté que les municipalités ont toutes des politiques différentes. Le comité a aussi reconnu qu’il s’agissait d’un problème principalement régional (dans la région du grand Toronto et de Hamilton) et que l’élaboration d’exigences pour des services interrégionaux pourrait représenter un fardeau pour les petites municipalités dans les collectivités rurales de l’Ontario avec des systèmes de transport en commun adapté restreints.

Des membres du comité ont répertorié les ententes de coordinations réciproques déjà en place et d’autres projets en cours, y compris les ententes sur les limites municipales entres autorités territoriales voisines, qui visent à régler les problèmes actuels pour faire en sorte que les personnes handicapées puissent passer sans difficulté d’un fournisseur de services de transport en commun adapté à un autre dans le futur.

À la lumière des renseignements qui lui ont été communiqués, le comité a convenu que les municipalités ne devraient pas être tenues, conformément aux normes, d’élaborer des plans régionaux de transport avec les autorités territoriales adjacentes pour coordonner les services de transport en commun. Cependant, il était d’avis que les progrès réalisés en ce qui concerne l’élaboration d’ententes de coordinations réciproques devraient être mesurés et faire l’objet d’un rapport.

Recommandation du comité :

Nouvelles technologies et technologies émergentes

Des conférenciers ont présenté au comité leur opinion sur les technologies du futur, notamment sur les véhicules connectés ou autonomes, sur la planification future des transports ainsi que sur la conception inclusive et les technologies d’accessibilité. Le comité a été encouragé d’apprendre que les technologies émergentes avaient le potentiel d’améliorer la vie des personnes handicapées.

Le comité a discuté des façons dont les personnes handicapées peuvent interagir avec les nouvelles technologies et les technologies émergentes. En raison des nombreuses possibilités de développer l’accessibilité associée aux nouvelles technologies, comme les véhicules automatisés et les applications pour téléphones intelligents, le comité estime qu’il est impératif de tenir des consultations et de recueillir les observations des personnes handicapées tôt dans le processus plutôt que de tenir compte des besoins et des caractéristiques en matière d’accessibilité après coup.

Recommandation du comité :

Le comité est d’avis que les personnes handicapées doivent être consultées à toutes les étapes de la participation et du soutien du gouvernement dans ces initiatives technologiques, ce qui représenterait une excellente occasion d’influencer les développeurs et les développeuses de façon à ce qu’ils et qu’elles tiennent compte de l’accessibilité et l’intègrent dès le départ plutôt qu’après coup. Ainsi, les obstacles aux nouvelles technologies et aux technologies émergentes seraient tout simplement évités et il ne serait pas nécessaire de les éliminer par la suite. Le comité reconnaît que l’intégration d’une conception universelle dans les premières étapes de planification profiterait à tous les utilisateurs et à toutes les utilisatrices, pas seulement aux personnes handicapées.

Dernières réflexions

Bien que le comité ait reçu la tâche de revoir uniquement les normes pour le transport, il est évident que toutes les normes comprises dans la LAPHO sont interreliées et se chevauchent. Même si certains des points ne cadraient pas parfaitement dans les catégories précisées dans la lettre de mandat, ils ont néanmoins été abordés dans les discussions du comité. Par exemple, le comité a tenu un certain nombre de discussions sur l’accessibilité des autocars de tourisme, des bateaux de croisière et des véhicules électriques sans bruit. Bien que ces discussions aient guidé certaines des décisions communiquées dans ce document, elles n’ont pas donné lieu à des recommandations.

Surmonter les obstacles attitudinaux

Depuis l’adoption des normes pour le transport, les fournisseurs de services de transport en commun ont fait de grandes avancées concernant l’accessibilité de leurs services. Cependant, les personnes handicapées doivent toujours surmonter des obstacles quand elles prennent les transports en commun. Un de ces obstacles est le degré de sensibilisation et de compréhension des autres voyageurs et des fournisseurs de services de transport.

Tout au long de l’examen, des membres du comité ont fait valoir le besoin d’améliorer l’information et le rayonnement pour surmonter les obstacles attitudinaux, y compris ceux touchant les personnes ayant une incapacité invisible ou cognitive. Le comité a établi que le problème ne se limitait pas aux transports et s’étendait à tous les autres secteurs de service et aspects de la vie quotidienne. Il estime que des documents d’orientation pourraient contribuer à soutenir un changement de culture permettant une société accessible et inclusive.

Recommandation du comité :

Le comité recommande que la province joue un rôle actif dans l’élaboration et la diffusion d’autres initiatives d’orientation pour que les organismes visés par la loi contribuent à la promotion d’un changement de culture permettant une société accessible et inclusive. Tous les documents d’orientation devraient soutenir la Politique sur le capacitisme et la discrimination fondée sur le handicap de la Commission ontarienne des droits de la personne, qui a été publiée en juin 2016.

Mis à jour : 14 septembre 2021

Date de publication : 02 mai 2018