Contexte

Le but de la Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario (LAPHO) est de parvenir à ce que l’Ontario soit une province accessible d’ici 2025 grâce à l’élaboration, la mise en œuvre et l’application de normes d’accessibilité qui s’appliquent aux secteurs public, privé et sans but lucratif.

Les normes pour le transport en vertu de la LAPHO prévoient des exigences pour aider les fournisseurs de services de transport et de transport en commun, de même que les municipalités, les universités, les collèges, les hôpitaux et les conseils scolaires, à faire en sorte que leurs services de transport et véhicules soient accessibles aux personnes handicapées. Les services de transport accessibles aident les personnes handicapées à vivre et à travailler dans leurs collectivités, et à participer à la vie de tous les jours.

Les normes sont entrées en vigueur le 1er juillet 2011. La LAPHO exige l’examen de chaque norme d’accessibilité cinq ans après qu’elle prenne force de loi pour déterminer si elle donne les résultats escomptés et pour y apporter des modifications au besoin.

Un comité d’élaboration des normes constitué en vertu de la LAPHO examine une norme de la façon suivante :

  • réexaminer les objectifs à long terme établis par la norme;
  • si nécessaire, réviser les mesures, les politiques, les pratiques et les exigences à mettre en œuvre au plus tard le 1er janvier 2025 et leur calendrier de mise en œuvre;
  • préparer une autre proposition de norme qui comprend les ajouts ou les modifications que le comité juge souhaitables pour que des commentaires soient recueillis auprès du public à son sujet;
  • apporter à la proposition de norme d’accessibilité les modifications que le comité juge souhaitables d’après les commentaires reçus et formuler des recommandations au ministre.

Le Comité d’élaboration des normes est composé de représentants invités par le ministre responsable de la Loi sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario à procéder à l’examen des normes pour le transport qui est prévu par la loi. Les membres sont des représentants de la collectivité des personnes handicapées, du secteur des transports en commun et des municipalités. Siègent également au Comité des membres sans droit de vote mandatés par la Direction générale de l’accessibilité pour l’Ontario et ses ministères partenaires (le ministère des Transports et le ministère des Affaires municipales).

Dans le cadre de l’examen, le Comité a passé en revue une variété de solutions et tactiques possibles, y compris des approches qui ne touchent pas la réglementation, afin de trouver le juste milieu entre la protection et la promotion des intérêts publics et le fardeau administratif imposé aux secteurs réglementés. Le Comité a examiné attentivement une variété d’options autres que l’adoption de règlements : par exemple, recommander une intensification du rayonnement grâce à des programmes de sensibilisation et d’information.

À l’automne 2015, le ministre du Développement économique, de l’Emploi et de l’Infrastructure a créé un Comité d’élaboration des normes pour le transport afin de procéder à l’examen des normes pour le transport, de façon conforme à la loi. Il a donc écrit à la présidente du Comité afin de lui fournir un mandat et une lettre de mandat.

Le Comité a été invité à tenir compte des recommandations dans trois secteurs d’intérêt se dégageant des recherches et des consultations auprès des parties prenantes : le transport en commun classique, le transport en commun adapté et les obligations des municipalités qui délivrent des permis de taxi. On lui a également demandé d’explorer les nouvelles technologies et économies de partage, ainsi que la coordination du transport en commun interurbain.

D’autres éléments concernant l’accessibilité ont été mis en lumière par les discussions sur les différents aspects de la lettre de mandat. Le Comité les a examinés et en a inclus quelques-uns dans ses recommandations. En outre, d’autres comités ont suggéré certains points au cours de leurs propres examens.

Le Comité a respecté ses obligations en vertu de la loi en procédant à un examen rigoureux des normes actuelles pour le transport, y compris leur objectif à long terme et toutes les exigences imposées aux organisations assujetties. Ce qui suit est l’orientation proposée par le Comité relativement aux normes pour le transport. Lorsque le Comité suggère des modifications aux règlements ou d’autres façons de procéder, il offre une explication de la modification proposée et suggère une date butoir pour la conformité.

Comme l’exige la Loi, le Comité publie les recommandations proposées concernant les normes afin que la population puisse faire des commentaires. Après la période d’affichage public, le Comité fera les changements qu’il juge souhaitables aux normes proposées en fonction des commentaires reçus, et il enverra des recommandations définitives au ministre.

Résumé des recommandations

Cette section du document contient un bref rappel de la recommandation faite pour chaque point de la discussion. Des explications détaillées sur la façon dont le Comité est arrivé à chaque recommandation figurent à la fin du document, dans la section intitulée « Premières recommandations présentées au public ». Les titres des sections contiennent des hyperliens menant vers la partie correspondante du texte.

Objectif à long terme

Le Comité croit que l’objectif à long terme doit refléter, à tout le moins, les normes pour le transport. Toutefois, le Comité a convenu d’utiliser cette période de consultation pour obtenir des commentaires de la population sur la question de savoir si l’objectif est entièrement conforme à celui de la LAPHO de faire de l’Ontario une province accessible d’ici 2025.

Transport en commun classique

Point 1 : Taille des aides à la mobilité

Le Comité recommande que la province coordonne les activités de rayonnement afin d’assurer que les acheteurs d’aides à la mobilité soient conscients des limites de l’espace dans les véhicules de transport en commun et disposent des informations nécessaires pour choisir celui qui répond le mieux à leurs besoins. Cette façon de procéder pourrait inclure plusieurs volets :

  • Une initiative fédérale ou provinciale conjointe pour exiger qu’on expose l’information (p. ex., un autocollant ou une étiquette) sur les nouvelles aides à la mobilité afin d’informer les consommateurs avant l’achat;
  • Plusieurs activités d’information et de rayonnement auxquelles participeraient les organismes de soutien, les organisations de transport assujetties, les prescripteurs et les fournisseurs de soins, les détaillants et les fabricants afin d’informer les acheteurs d’aides à la mobilité.

Point 2 : Formation sur l’utilisation des services de transport en commun classique

Le Comité recommande que les normes pour le transport soient modifiées et qu’elles exigent que les fournisseurs de services de transport en commun classique publient des renseignements sur l’utilisation de leurs services, publication devant se produire durant l’année suivant l’entrée en vigueur de la version révisée de la norme.

Point 3 : Identification des personnes de soutien

Le Comité propose que, d’ici le 31 décembre 2020, la province mette en place et gère une carte d’identité universelle que les personnes handicapées pourraient utiliser comme preuve qu’une personne est bénéficiaire d’une prestation admissible ou nécessite la présence d’une personne de soutien. Le Comité propose que la province mette en place et gère une carte d’identité universelle. Le Comité pense que ce produit devrait être géré par la province et lui recommande de se fonder sur les systèmes actuels d’identification, comme la carte-photo de l’Ontario ou la carte Santé de l’Ontario.

Le Comité comprend que cela peut nécessiter une longue période de planification et de déploiement. Dans l’intervalle, le Comité encourage la province à mener des activités d’information et de rayonnement auprès des personnes handicapées et des fournisseurs de services de transport en commun afin de diffuser des éclaircissements sur leurs droits et responsabilités en ce qui concerne la fourniture ou la demande d’une preuve du besoin d’avoir une personne de soutien.

Point 4 : Sièges réservés et espaces réservés aux aides à la mobilité

Le Comité recommande que des solutions d’information et de rayonnement soient mises au point pour accroître la sensibilisation du public sur l’utilisation des sièges réservés et des espaces réservés aux aides à la mobilité.

Point 5 : Proportion de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité dans le train et le métro

Le Comité recommande qu’on ne fasse aucune modification aux normes pour le transport existantes en ce qui concerne la proportion de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité.

Point 6 : Sièges réservés pour les personnes ayant un handicap visuel

Le Comité recommande que des partenariats entre les fournisseurs et les organismes communautaires soient établis pour fournir une formation ou du matériel de formation afin d’aider les personnes ayant un handicap visuel qui ont besoin de sièges réservés.

Point 7 : Animaux d’assistance

Le Comité recommande que des solutions d’information et de rayonnement soient élaborées afin d’accroître la sensibilisation du public à l’égard des animaux d’assistance, y compris les manières de les attacher de manière sécuritaire pendant le transport.

Point 8 : Embarquement prioritaire

Le Comité recommande de créer des activités d’information et de rayonnement, y compris des campagnes faisant la promotion de la courtoisie, afin de faciliter l’embarquement prioritaire pour les personnes handicapées.

Point 9 : Exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers

Le Comité recommande d’apporter des modifications aux normes pour le transport, s’appliquant dès que les normes révisées prennent effet, pour exiger que les fournisseurs de services de transport en commun soient tenus de montrer leurs progrès quant aux exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers dans le cadre de leur rapport annuel sur l’état de leur plan pluriannuel d’accessibilité. Le Comité recommande également que ce point soit mis en évidence aux fins d’examen dans le cadre du prochain examen prévu.

Point 10 : Rapport sur l’accessibilité aux installations, aux arrêts et aux abris de transport en commun

Le Comité recommande d’apporter une modification aux normes pour le transport, s’appliquant dès que les normes révisées prennent effet, exigeant des municipalités et des fournisseurs de services de transport en commun à faire rapport sur les progrès réalisés, et les montrer, pour améliorer l’accessibilité aux installations, aux arrêts et aux abris de transport en commun selon les services offerts et les besoins de la collectivité dans le cadre de leur rapport annuel sur l’état de leur plan pluriannuel d’accessibilité.

Point 11 : Exigences techniques relatives à la signalisation

Le Comité recommande qu’une liste des outils et des ressources sur les pratiques exemplaires en matière de signalisation soit élaborée et (ou) rendue accessible pour aider à réduire les obstacles pour les personnes handicapées. En outre, le Comité demande les commentaires du public sur les solutions de signalisation afin d’améliorer l’accessibilité pour les personnes ayant un handicap visuel.

Point 12 : Barres d’appui, poignées de maintien, mains courantes ou montants

Le Comité recommande qu’une modification soit apportée aux normes pour le transport afin d’inclure à titre d’exigence technique les mots « aucune extrémité en saillie » aux exigences déjà en place concernant les barres d’appui, les poignées de maintien, les mains courantes ou les montants.

Point 13 : Normes techniques relatives au transport pour mieux soutenir les personnes ayant un handicap visuel

Le Comité recommande de ne prendre aucune mesure sur ce point.

Transport en commun adapté

Point 14 : Admissibilité aux services de transport en commun adapté

Le Comité recommande de n’apporter aucune modification aux normes pour le transport concernant les critères d’admissibilité pour les services de transport en commun adapté.

Puisque les organisations ne sont pas tenues de mettre en œuvre les trois catégories d’admissibilité avant le début de 2017, le Comité est d’avis que cet élément devrait être revisité après la mise en œuvre de ces trois catégories, lors du prochain examen des normes pour le transport ou avant, et que la province devrait faire le suivi des résultats.

Point 15 : Services du point d’origine au point de destination

Le Comité recommande de n’apporter aucune modification aux normes pour le transport concernant les services du point d’origine au point de destination. La province devrait continuer de faire le suivi de ce point pour voir si des défis se posent.

Point 16 : Multiples tarifs

Le Comité estime que cette question devrait être abordée comme un défi opérationnel par les fournisseurs de services de transport en commun. Le Comité recommande que des approches non réglementaires soient adoptées pour accroître la sensibilisation à cet égard, notamment des documents d’information et de rayonnement.

Point 17 : Exigences relatives aux réservations

Le Comité recommande que les fournisseurs de services de transport en commun élaborent des solutions d’information et de rayonnement afin de mieux communiquer leurs politiques et procédures aux clients.

Point 18 : Frais applicables aux formulaires médicaux

Le Comité recommande que ce point soit transmis à l’éventuel Comité d’élaboration des normes de soins de santé.

Obligations des municipalités qui délivrent des permis de taxi

Les recommandations du Comité énoncées ci-après doivent s’appliquer à l’ensemble du secteur. En outre, on ne doit mettre ces recommandations en œuvre qu’après avoir trouvé des solutions pour assurer une certaine équité en ce qui concerne les obligations des chauffeurs de taxi titulaires de permis et celles des services de covoiturage commercial.

Point 19 : Taxis accessibles sur demande

Le Comité recommande d’apporter des modifications aux normes pour le transport, s’appliquant dès que les normes révisées prennent effet, pour exiger que les municipalités consultent le public, les personnes handicapées et leur comité consultatif sur l’accessibilité dans le cadre de leur rapport annuel sur l’état de leur plan pluriannuel d’accessibilité. De plus, les municipalités devraient expressément être tenues de rapporter les progrès réalisés dans la satisfaction des besoins en matière de taxis accessibles sur demande dans le cadre de leur rapport d’étape annuel de leur plan d’accessibilité pluriannuel.

Point 20 : Taxis à embarquement latéral

Le Comité recommande de n'apporter aucune modification aux normes pour le transport actuelles concernant les taxis à embarquement latéral.

Point 21 : Formation pour les chauffeurs de taxi

Le Comité recommande une modification des normes pour le transport, devant prendre effet deux ans à compter de la date d’entrée en vigueur des normes révisées, pour appeler les municipalités à exiger, au moment de la délivrance ou du renouvellement des permis, une formation des chauffeurs de taxi standard, celle-ci comprenant des éléments normatifs.

Le Comité propose également que cette formation soit dispensée par le système collégial ontarien ou des organismes de formation autorisés par la municipalité responsable.

Le Comité recommande que les modifications mentionnées ci-dessus s’appliquent à tous les fournisseurs de services en Ontario, et pas seulement à ceux qui sont autorisés par la municipalité, et en conséquence, il encourage la province à continuer d’examiner cette question et à établir un mécanisme à cet effet.

Places de stationnement accessibles

Point 22 : Places de stationnement accessibles

Le Comité recommande que cette question soit présentée au Comité d’élaboration des normes qui entreprendra l’examen des normes pour la conception des espaces publics.

Coordination entre les services de transport en commun adapté

En fonction des renseignements qui lui ont été communiqués, le Comité a déterminé qu'aucune autre mesure ne devait être prise concernant la modification requise aux normes

Nouvelles technologies et technologies émergentes

Le Comité est d’avis que les personnes handicapées doivent être consultées à toutes les étapes de la participation et du soutien du gouvernement dans ces initiatives technologiques.

Dernières réflexions

Point 23 : Surmonter les obstacles attitudinaux

Le Comité recommande que la province joue un rôle actif dans le développement et le rayonnement d’une orientation approfondie des organisations désignées afin d’aider à la promotion d’un changement culturel vers une société accessible et inclusive. Tous les documents d’orientation devraient soutenir la Politique sur le capacitisme et la discrimination fondée sur le handicap de la Commission ontarienne des droits de la personne, qui a été publiée en juin 2016.

Premières recommandations présentées au public

Aperçu

Les obstacles au transport peuvent affecter de manière significative la vie des personnes handicapées, car celui-ci fait partie intégrante de leurs activités quotidiennes autonomes et de la participation à la vie de leur collectivité en général. L’objectif des normes pour le transport, établies en 2011 dans le cadre du Règlement sur les normes d’accessibilité intégrées (RNAI) en vertu de la Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario (LAPHO) est d’éliminer ces obstacles (physiques, attitudinaux ou autres) en progressant vers l’objectif à long terme de « rendre les services de transport de passagers de compétence provinciale et municipale accessibles aux personnes handicapées ».

Le 20 décembre 2015, le ministre a écrit à la présidente du Comité en lui confiant un travail particulier dans le cadre de l’examen des normes pour le transport faisant l’objet d’une lettre de mandat. Ce travail comprenait :

  • des éléments spécifiques dans les domaines du transport en commun classique et adapté et des obligations des municipalités qui délivrent des permis de taxi;
  • l’examen de toutes les solutions et tactiques possibles, y compris des approches autres que la réglementation;
  • l’examen des effets des technologies nouvelles et émergentes sur la réalisation de l’objectif à long terme des normes pour le transport.

Les services de transport en commun classique exploitent généralement des véhicules accessibles le long de parcours fixes et selon des horaires qui sont à la disposition du grand public. Les services de transport en commun adapté, quant à eux, sont conçus pour servir les personnes handicapées qui ne peuvent pas utiliser leur service accessible classique local. Les services adaptés offrent généralement un niveau de service accru par rapport aux services classiques (comme l’aide du chauffeur), exigent que les clients soient inscrits et offrent un processus de réservation.

Chaque sujet abordé par le Comité a fait l’objet de discussions animées permettant l’expression de différents points de vue et l’échange d’une variété de connaissances par les membres et les conférenciers. Voulant avoir un vaste éventail de commentaires, les membres ont travaillé pour identifier les options associées à chaque sujet et les ont présentées à leurs parties prenantes locales pour obtenir leurs commentaires avant de voter sur une modification recommandée. Le Comité a reconnu dès le début du processus qu’après cinq ans, les normes pour le transport sont encore relativement nouvelles; en fait, certaines exigences viennent tout juste d’être mises en œuvre ou ne sont pas encore en vigueur. Dans de tels cas, l’efficacité de l’exigence en question était difficile, voire impossible à mesurer.

Le Comité a reconnu que d’importants progrès avaient été réalisés pour rendre le transport accessible en Ontario d’ici 2025, mais que le travail n'est pas terminé. Le Comité a discuté de la meilleure façon d’assurer l’accès aux services de transport à toutes les personnes handicapées, y compris celles dont le handicap n'est pas apparent.

Tout au long des discussions, qui se sont déroulées dans le respect et un esprit d’inclusion, les membres du Comité ont partagé les commentaires recueillis parmi les parties prenantes et au sein de leurs organisations et collectivités. Pendant la période de consultation, le Comité espère recevoir des commentaires d’un groupe encore plus vaste de personnes handicapées, d’organisations assujetties et de la population en général.

Les recommandations formulées par le Comité comprennent à la fois des modifications à la réglementation et des idées qui ne touchent pas la réglementation, comme un rayonnement accru ou le développement de matériel de soutien. Dans certains cas, le Comité recommande de ne faire aucune modification pour l’instant.

Premières recommandations

Les normes pour le transport comportent des exigences ayant pour but d’aider les organisations assujetties (p. ex., fournisseurs de services de transport en commun, municipalités, universités, collèges, hôpitaux et conseils scolaires) à rendre leurs services et leurs véhicules accessibles aux personnes handicapées. Depuis 2011, ces organisations s'affairent à mettre en œuvre les exigences conçues pour atteindre l’objectif à long terme des normes pour le transport.

La section qui suit présente les premières recommandations et les conseils du Comité d’élaboration des normes pour le transport, organisés par point et par secteur d’intérêt.

Objectif à long terme

En vertu de la Loi, le Comité doit se prononcer sur l’objectif à long terme mis de l’avant par le comité d’élaboration des normes original, afin de déterminer s'il est encore valable. L’objectif à long terme actuel consiste à rendre les services de transport de passagers de compétence provinciale et municipale en Ontario accessibles aux personnes handicapées.

Le Comité reconnaît que l’objectif à long terme doit être le reflet des normes pour le transport. À son avis, l’objectif est valable et reflète les intentions des normes pour le transport.

Recommandation du Comité

Le Comité est d’avis que l’objectif à long terme peut, à tout le moins, être considéré comme étant le reflet des normes. Toutefois, le Comité est d’accord pour que cette période de consultation soit mise à profit pour recueillir les commentaires du public et déterminer si l’objectif respecte entièrement celui de la LAPHO, c'est-à-dire Objectif 2025 : Accessibilité pour tous en Ontario.

Secteur d’intérêt 1 : Services de transport classique

Les services de transport public sont généralement désignés comme des services de transport classique ou adapté. Les services de transport classique, également appelés « services de transport en commun à itinéraire fixe », comprennent les services de transport par autobus, tramway, autocar ou train offerts par des fournisseurs de services de transport public désignés.

Point 1 : Taille des aides à la mobilité

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner les options qui permettraient d’informer la population concernant la taille standard des aides à la mobilité prescrites qui peuvent entrer dans la plupart des véhicules du réseau de transport en commun classique, dans le contexte des exigences minimales en vigueur relativement à la superficie et à la quantité des espaces ».

Les normes pour le transport stipulent que les fournisseurs de services de transport classique doivent s'assurer que leurs autobus urbains, autocars, tramways, métro, train léger sur rail, train de banlieue et train interurbain ont des espaces réservés aux aides à la mobilité. Cette exigence se trouve également dans le Règlement 629, Véhicules accessibles, pris en application du Code de la route, qui est administré par le ministère des Transports.

Selon la définition de la LAPHO, « aide à la mobilité » fait référence à tout dispositif facilitant le transport, en position assise, d’une personne handicapée. Aux fins des discussions du Comité toutefois, « aide à la mobilité » fait référence aux fauteuils roulants manuels ou électriques et aux scooters électriques destinés à un usage intérieur et extérieur.

Le Comité a entendu parler d’une tendance grandissante vers des aides à la mobilité plus grosses, plus lourdes et plus rapides qui servent à différents usages. Il est possible que ces nouveaux appareils, étant donné leur taille, ne puissent pas être pris à bord des véhicules de transport classique, ce qui entraîne des plaintes des clients, des retards et une hausse de l’utilisation de services de transport adapté plus coûteux.

Bien que le Comité comprenne que les consommateurs ont la responsabilité de mener leur propre recherche avant de faire l’achat d’un tel appareil, les membres s'entendent pour dire qu'ils ont besoin d’information pour choisir l’appareil qui répondra le mieux à leurs besoins, y compris en matière de déplacements et d’utilisation du transport en commun.

Recommandation du Comité

Le Comité est d’avis que les exigences minimales en matière d’espace réservé aux aides à la mobilité énoncées dans les normes pour le transport et dans le Règlement 629 du Code de la route du ministère des Transports sont appropriées et répondent aux besoins des personnes handicapées et des fournisseurs de services de transport. Le Comité est conscient, toutefois, que les appareils surdimensionnés qui n'entrent pas dans les véhicules de transport classique peuvent causer de la frustration chez les passagers et entraîner une réduction de la mobilité.

Le Comité ne recommande pas de changer les normes pour le transport, mais il recommande que la province coordonne des initiatives de rayonnement pour s'assurer que les utilisateurs d’aides à la mobilité sont conscients des limites d’espace dans les véhicules de transport public et qu'ils possèdent l’information nécessaire pour choisir l’appareil qui répondra le mieux à leurs besoins. Cette initiative pourrait prendre plusieurs formes, notamment :

  • Une initiative fédérale-provinciale qui exigerait que l’information apparaisse sur les nouvelles aides à la mobilité (p. ex., un autocollant ou une étiquette) afin d’informer les consommateurs avant l’achat;
  • Une initiative d’information et de rayonnement à points multiples qui mettrait à contribution les organismes de soutien, les sociétés de transport assujetties, les prescripteurs et professionnels de la santé, les détaillants et les fabricants pour informer les consommateurs d’aides à la mobilité.

Le Comité s'est également attardé au défi qui consiste à déterminer quelles aides à la mobilité pourraient être jugées sécuritaires si elles étaient utilisées comme sièges pendant un déplacement dans un véhicule de transport classique ou adapté. Le Comité est d’avis que c'est aux fournisseurs de services de transport qu'il incombe de prendre les décisions nécessaires pour assurer la sécurité de leurs passagers et il n'a pas de recommandation à ce sujet.

Point 2 : Formation sur l’utilisation des services de transport en commun classique

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner les exigences entourant la formation des personnes handicapées sur l’utilisation du transport en commun classique, offerte à la demande ».

L’expression « formation sur les déplacements » peut s'appliquer à tout programme ou activité visant à aider les personnes à se déplacer de façon autonome. Elle comprend souvent l’aide apportée aux passagers pour leur apprendre à se débrouiller dans le réseau de transport classique, et cette aide peut prendre différentes formes. En plus des personnes handicapées, la formation peut s'adresser à toute personne qui peut plus difficilement se déplacer de façon autonome, y compris les jeunes ou les passagers inexpérimentés, les personnes âgées et les nouveaux arrivants.

Le Comité convient que la formation sur les déplacements offre aux gens une plus grande autonomie relativement à l’utilisation des réseaux de transport public, et un plus large éventail d’options. Le fait d’offrir aux personnes handicapées qui dépendent du transport adapté pour se déplacer une formation sur l’utilisation du réseau de transport classique leur permettrait de se déplacer de façon plus indépendante et spontanée. Bien que le Comité reconnaisse les bienfaits d’offrir davantage de possibilités de formation, il est conscient également que les sociétés de transport n'ont pas nécessairement les ressources et l’expertise requises pour offrir ce genre de formation et que, par conséquent, la possibilité que la formation soit offerte par d’autres partenaires ne doit pas être écartée. Le Comité reconnaît également que les passagers et leurs réseaux de soutien sont les meilleurs juges en ce qui concerne leurs besoins personnels.

Le Comité a discuté du fait que les fournisseurs de services de transport en commun auraient peut-être intérêt à aider les personnes handicapées à faire la transition entre le transport adapté et le transport classique, car ce dernier est généralement beaucoup moins coûteux que le transport adapté.

Pour l’instant, rien n'indique dans les normes pour le transport que les organisations assujetties (c.-à-d. celles qui ont une obligation législative en vertu des normes) doivent offrir une formation sur l’utilisation de leur réseau de transport classique. Toutefois, certaines sociétés de transport en Ontario ont pris les devants et ont déjà mis en place différentes formes de formation.

Bien que l’expression « formation sur les déplacements » soit couramment utilisée dans le monde, elle peut avoir plusieurs définitions et c'est pourquoi le Comité recommande que la province réfléchisse à d’autres façons de la nommer. Les expressions « navigation dans le réseau », « formation sur la navigation dans le réseau » ou « accompagnement dans l’apprentissage du réseau » sont suggérées.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande de modifier les normes pour le transport afin d’exiger que les fournisseurs de services de transport classique mettent à la disposition des passagers de l’information sur l’utilisation de leurs services, dans un délai d’un an suivant l’entrée en vigueur de la norme révisée.

Point 3 : Identification des personnes de soutien

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner les solutions possibles concernant l’identification des personnes de soutien qui accompagnent les personnes handicapées qui utilisent le transport en commun ».

Une « personne de soutien » accompagne la personne handicapée afin de l’aider avec les communications, les déplacements, les soins personnels ou besoins médicaux ou l’accès aux biens, aux services et aux installations. La personne de soutien peut être embauchée ou choisie par la personne handicapée pour lui apporter de l’aide relativement à différents besoins. En vertu des normes pour le transport, un fournisseur ne peut pas faire payer le droit de passage à une personne de soutien qui accompagne une personne handicapée. La personne handicapée a la responsabilité de prouver au fournisseur qu'elle a besoin d’être accompagnée quand elle utilise un service de transport classique ou adapté.

Le Comité a été informé qu'il n'y a pas d’uniformité actuellement dans la manière dont les personnes handicapées doivent prouver qu'elles ont besoin d’une personne de soutien pour les accompagner dans les différents réseaux de transport. Les fournisseurs et les personnes handicapées ont demandé davantage de clarté concernant les personnes de soutien. Les intervenants auprès des personnes handicapées ont demandé le retrait de l’obligation de fournir une preuve, en déclarant que cette exigence était contraire à l’esprit de la LAPHO.

Les personnes handicapées se heurtent constamment à l’obligation de prouver qu'elles ont besoin d’un service adapté, et pas seulement dans le transport en commun. Bien souvent, elles préfèrent ne pas demander le service, voulant éviter de souligner qu'elles ont un handicap à cause de la stigmatisation. Les personnes dont le handicap n'est pas visible ou immédiatement apparent, en particulier, peuvent trouver difficile d’expliquer leur condition et penser qu'elles ne devraient pas avoir à le faire. Le Comité a examiné tous ces points de vue.

Recommandation du Comité

Le Comité propose que, d’ici le 31 décembre 2020, la province mette en place et gère une carte d’identité universelle que les personnes handicapées pourront utiliser pour prouver qu'elles ont droit à un avantage admissible ou qu'elles ont besoin de soutien. Cette carte pourrait être utilisée chaque fois que la personne doit fournir une preuve de son handicap, et peut-être pas seulement dans le transport en commun. La personne pourrait prouver discrètement qu'elle a besoin d’un accommodement.

Le Comité croit que ce produit devrait être géré par la province, et il recommande qu'il s'inspire des mécanismes d’identification existants, comme la carte-photo de l’Ontario et la carte Santé de l’Ontario.

Ce changement proposé réglerait la question de fournir une preuve et de remplir des demandes dans de multiples situations. Les personnes handicapées doivent fournir les mêmes renseignements à différents organismes pour s'assurer de recevoir les services auxquels elles ont droit. Dans de nombreux cas, le handicap est permanent et les besoins restent les mêmes. De plus, fournir une preuve, comme une lettre signée par un médecin par exemple, exige du temps et de l’argent, et cela pourrait être perçu comme une taxe sur le handicap par la personne elle-même ou la personne qui en prend soin.

Une carte permettrait également de respecter la directive du ministère concernant l’examen des options pour créer un critère d’admissibilité universel pour les différents fournisseurs de services de transport adapté, un sujet qui sera abordé plus loin dans ce document.

Il serait bon de souligner que le Comité comprend qu'il s'agirait là d’un engagement important pour la province, et qu'une telle initiative prendrait du temps à planifier et à déployer. Entretemps, le Comité encourage la province à mettre en œuvre des initiatives d’information et de rayonnement auprès des personnes handicapées et des fournisseurs de services de transport en commun, afin de clarifier leurs droits et obligations concernant la présentation/demande d’une preuve que la personne handicapée a besoin de l’aide d’une personne de soutien.

Point 4 : Sièges réservés et espaces réservés aux aides à la mobilité

Bien que les normes pour le transport actuelles comprennent des exigences en matière de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité, le Comité a discuté des conflits permanents que suscitent ces deux questions dans les services de transport public.

Les normes pour le transport exigent que les véhicules de transport classique comportent deux espaces ou plus pour accommoder les personnes handicapées qui utilisent des aides à la mobilité. Elles stipulent également que les véhicules doivent avoir des dispositifs pour sécuriser les aides à la mobilité, s'il y a lieu. Les normes exigent aussi que les sièges destinés en priorité aux personnes handicapées soient clairement désignés, qu'ils se trouvent le plus près possible de la porte d’entrée du véhicule et qu'ils comportent une inscription indiquant que tout passager non handicapé doit céder sa place à la personne handicapée ayant besoin d’un tel siège.

Le Comité reconnaît que le gouvernement peut difficilement réglementer la courtoisie et que l’usage de ces espaces n'est pas toujours bien compris par le public. Le Comité pense que cette question en est une de relations de travail, d’application des règles par le fournisseur de services de transport et de santé et sécurité, et que ce problème est possiblement régional et présent surtout dans les grands centres urbains où il y a davantage de risques que les véhicules de transport en commun soient bondés.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande que des initiatives d’information et de rayonnement soient mises en place pour sensibiliser le public à l’utilisation des sièges réservés et des espaces réservés aux aides à la mobilité.

Point 5 : Proportion de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité dans le train et le métro

Le Comité s'est demandé s'il y avait lieu d’augmenter la proportion de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité dans le train et le métro. Le Comité est conscient que l’acquisition de véhicules se déroule dans les limites du marché nord-américain et que les exigences en vigueur concordent avec celles de l' Americans with Disabilities Act (ADA), qui constituent également une pratique exemplaire à l’échelle internationale en matière de véhicules de transport en commun.

Recommandation du Comité

Le Comité ne recommande aucune modification aux normes pour le transport existantes concernant la proportion de sièges réservés et d’espaces réservés aux aides à la mobilité.

Point 6 : Sièges réservés pour les personnes ayant un handicap visuel

Le Comité a examiné la question du renforcement des caractéristiques d’identification des sièges réservés en recourant à des méthodes qui vont au-delà de la couleur, des panneaux ou du marquage, afin de mieux accommoder les personnes ayant un handicap visuel. Le Comité a fait remarquer que, en plus des méthodes en place pour identifier les sièges, ces derniers doivent également se trouver à proximité de la porte d’entrée du véhicule.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande de créer des partenariats entre les fournisseurs de services et les organismes communautaires afin d’offrir de la formation ou du matériel de formation aux personnes handicapées ayant besoin de sièges réservés.

Point 7 : Animaux d’assistance

Le Comité a examiné des cas où l’accès au transport a été refusé à des personnes handicapées et leurs animaux d’assistance parce que le chauffeur n'avait pas bien compris ses obligations ou pour des raisons d’allergie ou autres, et des cas préoccupants où des animaux ont été placés dans des endroits inappropriés, comme dans le coffre d’un taxi ou sous les sièges du véhicule. Le Comité est conscient que le nombre de personnes qui ont recours à des animaux d’assistance ne cesse de croître en Ontario.

Le Comité a examiné les exigences actuelles concernant les animaux d’assistance et il a conclu que tous les cas examinés contrevenaient aux exigences en vigueur. Par conséquent, le Comité a déterminé qu'il fallait faire davantage d’éducation concernant les exigences actuelles.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande que des solutions d’information et de rayonnement soient élaborées afin d’accroître la sensibilisation du public à l’égard des animaux d’assistance, y compris les manières de les transporter en toute sécurité.

Point 8 : Embarquement prioritaire

Le Comité a examiné la question d’embarquement prioritaire pour les personnes handicapées dans les véhicules de transport classique.

Le Comité reconnaît que le gouvernement ne peut pas réglementer la courtoisie, et que les préoccupations en matière de santé et de sécurité ainsi que certains handicaps (p. ex., les handicaps invisibles) présentent des défis supplémentaires pour l’embarquement prioritaire. Le Comité a par ailleurs reconnu que ce problème peut être propre aux territoires plus grands, où la surpopulation et la forte demande de services sont plus courantes.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande que des initiatives d’information et de rayonnement, notamment des campagnes sur la courtoisie, soient élaborées pour améliorer les situations d’embarquement prioritaire pour les personnes handicapées.

Point 9 : Annonces à bord et avant la montée des passagers

Le Comité a envisagé la possibilité de renforcer les exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers, tout en respectant le cadre des normes pour le transport. Le Comité a reconnu que de nouvelles exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers, en vertu des normes pour le transport, entreront en vigueur le 1er janvier 2017. Ainsi, puisque ces exigences ne sont pas encore en vigueur, il n’a pas été possible de mesurer ou d’évaluer leur efficacité.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande d’apporter des modifications aux normes pour le transport, s’appliquant dès que les normes révisées prennent effet, pour exiger que les fournisseurs de services de transport en commun soient tenus de montrer leurs progrès quant aux exigences relatives aux annonces à bord et avant la montée des passagers dans le cadre de leur rapport annuel sur l’état de leur plan pluriannuel d’accessibilité. Le Comité recommande également que ce point soit mis en évidence aux fins d’examen dans le cadre du prochain examen prévu.

Point 10 : Rapport sur l’accessibilité aux installations, aux arrêts et aux abris de transport en commun

Plusieurs points relatifs aux exigences techniques pour les installations, les arrêts et les abris de transport en commun ont été soulevés par les membres du Comité, notamment des préoccupations concernant les installations des fournisseurs de transport, ainsi que l’accessibilité, l’identification et la signalisation des arrêts de transport en commun.

Le Comité a discuté de la responsabilité conjointe des fournisseurs de services de transport en commun et des municipalités en ce qui a trait aux arrêts et aux installations ainsi que des difficultés à les rendre accessibles en raison de l’infrastructure existante dans certaines collectivités.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande d’apporter une modification aux normes pour le transport, s’appliquant dès que les normes révisées prennent effet, exigeant des municipalités et des fournisseurs de services de transport en commun à faire rapport sur les progrès réalisés, et les montrer, pour améliorer l’accessibilité aux installations, aux arrêts et aux abris de transport en commun selon les services offerts et les besoins de la collectivité dans le cadre de leur rapport annuel sur l’état de leur plan pluriannuel d’accessibilité.

Point 11 : Exigences techniques relatives à la signalisation

Le Comité a discuté des possibilités concernant la signalisation pour les personnes handicapées, y compris celles ayant un handicap visuel. Il a discuté notamment de l’identification et de la signalisation des arrêts de transport en commun pour les personnes ayant un handicap visuel, et a noté les difficultés que posent les solutions typiques qui pourraient être appliquées aux arrêts d’autobus : elles sont généralement placées trop en hauteur pour permettre toute application tactile. Le rôle de la technologie et l’utilisation potentielle de technologies émergentes pour accroître l’accessibilité des installations et des arrêts de transport en commun sont des sujets qui ont également été abordés comme des options potentiellement plus viables à l’avenir.

Le Comité a également discuté de la nécessité de mettre à la disposition du public une collection de ressources et de lignes directrices sur les pratiques exemplaires pour la signalisation qui pourraient être utiles pour le transport et pour d’autres fournisseurs de services.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande qu’une liste des outils et des ressources sur les pratiques exemplaires en matière de signalisation soit élaborée ou rendue accessible pour aider à réduire les obstacles pour les personnes handicapées. En outre, le Comité sollicite les commentaires du public concernant des solutions en matière de signalisation pour les personnes ayant un handicap visuel.

Point 12 : Barres d’appui, poignées de maintien, main courante ou montants

Le Comité a discuté des exigences techniques relatives aux barres d’appui et aux autres équipements fonctionnels similaires dans les véhicules de transport en commun afin de prévenir les dangers et les blessures pour les personnes de grande taille.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande qu’une modification soit apportée aux normes pour le transport afin d’inclure à titre d’exigence technique les mots « aucune extrémité en saillie » aux exigences déjà en place concernant les barres d’appui, les poignées de maintien, les mains courantes ou les montants.

Lorsqu’un fournisseur de services de transport en commun classique conclut une obligation contractuelle d’acheter un véhicule neuf ou d’occasion ou qu’il modifie une partie d’un véhicule après que la norme révisée prenne effet, le fournisseur est tenu de s’assurer que le véhicule répond à cette exigence. Les fournisseurs de services de transport en commun ne sont pas tenus de mettre à niveau les véhicules faisant déjà partie de leur flotte afin de s’assurer de respecter cette exigence d’accessibilité.

Point 13 : Normes techniques relatives au transport pour mieux soutenir les personnes ayant un handicap visuel

Le Comité a discuté de normes techniques supplémentaires pour le transport en commun visant à mieux accommoder les personnes ayant un handicap visuel dans les plus grands véhicules de transport en commun, notamment les normes concernant : le niveau minimal d’éclairage, le contraste de couleur et de luminosité, les escaliers et les mains courantes. En consultation avec certains conférenciers, le Comité a conclu que les normes pour le transport contiennent des exigences qui correspondent aux pratiques exemplaires mondiales ou qui les surpassent.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande de ne prendre aucune mesure sur ce point.

Secteur d’intérêt 2 : Services de transport en commun adapté

Les services de transport en commun adapté offrent des services de transport aux personnes dont l’état ou le handicap les empêche d’utiliser le transport en commun classique pour effectuer leurs déplacements, en partie ou en totalité. Ces services sont généralement réservés à l’avance grâce à un système d’enregistrement des passagers et les passagers sont tenus de soumettre une demande pour pouvoir utiliser le service. Ces services sont plus susceptibles de varier de manière importante relativement aux types et aux niveaux de services offerts pour répondre aux variations concernant les demandes de déplacement locaux, les rues couvertes et les installations précises pouvant être desservies. Ils peuvent également être modifiés plus facilement pour répondre aux besoins locaux que la plupart des services de transport en commun à haute capacité et à itinéraire fixe.

Point 14 : Admissibilité aux services de transport en commun adapté

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Déterminer si les exigences d’admissibilité actuelles en matière de transport en commun adapté nécessitent des clarifications et examiner les propositions relatives à l’établissement de critères d’admissibilité universels pour l’ensemble des fournisseurs de services de transport en commun ».

Le Comité a appris que tous les fournisseurs de services de transport en commun adapté en Ontario disposent de critères d’admissibilité que les passagers doivent respecter afin d’être admissibles au transport en commun adapté, d’une façon ou d’une autre. Toutefois, les critères et les méthodes pour évaluer l’admissibilité peuvent varier considérablement d’un fournisseur à l’autre.

Les normes pour le transport n’abordent pas la façon dont les fournisseurs de services de transport en commun doivent déterminer l’admissibilité. En conséquence, des critères incompatibles sont appliqués au sein des différents systèmes de transport en commun adapté de la province. D’ici le 1er janvier 2017, tous les fournisseurs de services de transport en commun seront tenus d’appliquer les trois catégories d’admissibilité suivantes pour leurs services de transport adapté : sans condition, temporaire et avec condition.

Les fournisseurs de transport en commun siégeant au Comité ont déterminé que les nouvelles catégories se traduiront par une augmentation de la demande puisque des handicaps tels que les troubles cognitifs seront inclus, ce qui représente une population croissante. Pour gérer cette augmentation, certains fournisseurs essaient de faire migrer certains passagers vers les services de transport classique accessibles.

Le Comité a appris que la plupart des fournisseurs de services de transport en commun sont en train de modifier leurs critères d’admissibilité et d’en mettre en œuvre de nouveaux pour s’assurer de respecter les nouvelles exigences en date du 1er janvier 2017 comme prévu. Ainsi, les répercussions de ces nouveaux critères sont impossibles à mesurer pour le moment.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande de n’apporter aucune modification aux normes pour le transport concernant les critères d’admissibilité pour les services de transport en commun adapté. Le Comité reconnaît que les exigences actuelles des normes pour le transport concernant les catégories d’admissibilité sont appropriées et répondent aux besoins tant des personnes handicapées qu’à ceux des fournisseurs de services de transport en commun. La flexibilité des normes pour le transport permet aux fournisseurs de transport en commun d’élaborer et d’offrir des solutions créatives pour répondre aux besoins uniques de leurs usagers.

Puisque les organisations ne sont pas tenues de mettre en œuvre les trois catégories d’admissibilité avant le début de 2017, le Comité est d’avis que cet élément devrait être revisité après la mise en œuvre de ces trois catégories, lors du prochain examen des normes pour le transport ou avant, et que la province devrait faire le suivi des résultats.

Point 15 : Services du point d’origine au point de destination

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner les exigences des services du point d’origine au point de destination et établir si les exigences du service porte-à-porte pourraient en faire partie ».

Les normes pour le transport exigent que les fournisseurs de services de transport en commun adapté offrent des services du point d’origine au point de destination dans leur zone de service (services pouvant combiner des options de transport adapté ou classique, le cas échéant), mais elles ne précisent pas comment.

Le Comité a appris que les services du point d’origine au point de destination représentent l’ensemble des services de transport permettant à un fournisseur de services de transport en commun adapté d’offrir, de manière flexible, des services de transport qui répondent le mieux possible aux besoins des personnes handicapées. En règle générale, ce service est fourni de l’une de deux façons : les fournisseurs de services porte-à-porte aident le passager à se rendre jusqu’au véhicule et l’aident à la sortie du véhicule jusqu’à la destination. Comme le nom l’indique, pour le service trottoir-à-trottoir, les fournisseurs n’offrent aucune aide au-delà du trottoir. Les fournisseurs doivent « prendre en compte les capacités des passagers et accommoder leurs capacités », ce qui pourrait inclure l’offre d’un service porte-à-porte à certains passagers.

Bien que les services porte-à-porte pourraient être avantageux pour de nombreuses personnes handicapées, le fait de rendre ce service obligatoire peut constituer un fardeau tant pour les fournisseurs de services que pour les personnes handicapées. Des exigences générales telles que celle-ci pourraient avoir des effets nuisibles sur les ressources du fournisseur et des répercussions négatives sur les fournisseurs qui migrent vers une approche visant à offrir une gamme de services. Certaines personnes handicapées ne veulent pas être escortées jusqu’au véhicule ou jusqu’à la porte, ou n’ont pas besoin de l’être, et il est possible que le fait de rendre ce service obligatoire puisse limiter leur autonomie.

La flexibilité des normes pour le transport actuelles permet de s'adapter à l’évolution des besoins des collectivités et la population et exige que les capacités de chaque passager soient prises en considération pour la prestation des services. Cette approche permet donc d’offrir des services porte-à-porte lorsque nécessaire, mais ne les rend pas obligatoires dans tous les cas. En outre, le Comité a noté qu'il est impossible de garantir un service porte-à-porte en raison de certains facteurs, notamment les conditions météorologiques et les différents emplacements.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande de n’apporter aucune modification aux normes pour le transport concernant les services du point d’origine au point de destination. Le Comité estime que les normes pour le transport actuelles répondent à la fois aux besoins des personnes handicapées et des fournisseurs de services en conférant au fournisseur l’autonomie et la latitude nécessaires pour répondre aux besoins de chaque personne. La province devrait continuer de faire le suivi de ce point pour voir si des défis se posent.

Point 16 : Multiples tarifs

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Examiner la pratique des multiples tarifs dans les services du point d’origine au point de destination à l’intérieur d’un même territoire et déterminer si la norme requiert plus de précision ».

Le Comité a appris que les fournisseurs de services de transport en commun font souvent affaire avec des sous-traitants pour répondre à la demande ou accroître leur offre de services de transport en commun adapté. Cela peut entraîner des inconvénients potentiels, comme l’imposition de multiples tarifs aux passagers. Il est possible qu’un passager qui utilise des services sous-traités de transport en commun adapté doive payer à nouveau pour monter à bord d’un véhicule de transport en commun classique à l’intérieur d’un même système de transport en commun. Cette situation peut se produire si le premier conducteur ne donne pas de billet de correspondance au passager ou si le véhicule, à son point de destination, ne fait plus partie du même système de transport en commun (ce faisant, le passager pourrait être admissible à une correspondance pour utiliser un autre mode de transport sans un coût supplémentaire).

Bien que la norme pour le transport n’empêche pas explicitement les fournisseurs de services de transport en commun d’exiger de multiples tarifs dans le cadre d’un déplacement du point d’origine au point de destination, elle exige que les mêmes options de paiement soient disponibles pour les services de transport adapté et classique et que le fournisseur n’exige pas un montant plus élevé pour les services de transport adapté. Le Comité a évoqué le fait que si un passager des services de transport en commun adapté est forcé de payer un tarif supplémentaire pour terminer son déplacement, cela pourrait être considéré comme contraire à l’intention des normes pour le transport.

Recommandation du Comité

Actuellement, les normes pour le transport n’empêchent pas explicitement les fournisseurs de services de transport en commun d’exiger de multiples tarifs lors d’un même déplacement du point de départ au point de destination. Les fournisseurs de transport en commun siégeant au Comité ont consulté largement leurs homologues et ont constaté peu ou pas d’exemples de cette pratique. Le Comité estime que cette situation survient rarement et qu’elle peut représenter une lacune dans le processus d’un fournisseur de services de transport en commun, plutôt qu’une lacune dans les normes pour le transport actuelles et qu’il serait donc préférable que les fournisseurs l’abordent à titre de préoccupation opérationnelle.

Le Comité recommande que des approches non réglementaires soient adoptées pour accroître la sensibilisation à cet égard, notamment des documents d’information et de rayonnement.

Point 17 : Exigences relatives aux réservations

Le Comité a discuté des processus de réservations à l’avance souvent nécessaires pour utiliser les services de transport en commun adapté. Ces processus comprennent l’obligation de réserver à l’avance, ce qui entraîne un obstacle aux déplacements spontanés, des retards pour le client et le fournisseur et des pénalités pour l’omission de se présenter et les annulations.

Il a été reconnu que les fournisseurs sont confrontés à différents types de défis en fonction de leur localisation dans la province. Par exemple, les plus gros fournisseurs de transport urbain connaissent possiblement une augmentation sans précédent de la demande tandis que les plus petits fournisseurs dans les régions rurales ne font pas nécessairement face aux mêmes défis. Le Comité estime qu’une solution intégrée peut aider à réduire les obstacles aux déplacements spontanés.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande que les fournisseurs de services de transport en commun élaborent des solutions d’information et de rayonnement afin qu’ils communiquent mieux leurs politiques et leurs procédures aux clients.

Point 18 : Frais applicables aux formulaires médicaux

Le Comité a examiné les moyens d’atténuer ou d’éliminer les répercussions financières actuelles sur les personnes handicapées qui ont besoin de formulaires médicaux et de documents pour les évaluations relatives à l’admissibilité aux services de transport en commun adapté. Le Comité a reconnu que les fournisseurs de services de transport en commun peuvent avoir besoin d’aide à cet égard et ne pas être en mesure de faciliter les conversations avec les collèges et les professionnels de la santé.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande que ce point soit transmis à l’éventuel Comité d’élaboration des normes de soins de santé.

Secteur d’intérêt 3 : Obligations des municipalités qui délivrent des permis de taxi

Les normes pour le transport prévoient des mesures d’accessibilité pour l’industrie des taxis en imposant des exigences aux municipalités qui délivrent des permis de taxi concernant la proportion de taxis accessibles, les tarifs exigés et la fourniture d’information sur le véhicule.

Le Comité comprend qu’un certain nombre de changements importants sont survenus dans l’industrie du taxi dans le court laps de temps entre la rédaction de la lettre du ministre au Comité et la rencontre de juin au cours de laquelle le Comité a entrepris cette discussion. Le Comité a reconnu que des discussions à cet égard seraient élargies par les répercussions grandissantes de l’économie de partage et les défis auxquels font face les municipalités pour aborder ce secteur émergent.

Le Comité reconnaît la valeur des ressources documentaires fournies par la province pour aider à orienter les discussions. Des représentants de MaRS Solution Lab, de la Cité de Toronto et du Comité consultatif en matière d’économie de partage ont fait des présentations intéressantes et répondu aux nombreuses questions du Comité portant sur l’économie de partage.

Le Comité a appris que les municipalités se penchent encore sur les définitions tout en débattant des lois et des règlements concernant le covoiturage commercial. Le Comité est d’avis que la protection et la sécurité des personnes handicapées utilisant des taxis accessibles devraient être une priorité dans ce marché émergent. Toutefois, il reconnaît également que les entreprises de covoiturage commercial peuvent contribuer à combler une lacune dans l’offre de services de transport accessibles.

L’accessibilité constitue une partie relativement mineure du dialogue sur l’économie de partage dans d’autres territoires. Toutefois, la province de l’Ontario est quant à elle plutôt unique, puisqu’elle dispose d’une législation régissant les municipalités relativement aux exigences en matière de permis, ce que d’autres administrations ne font pas nécessairement.

Le Comité estime qu'une occasion unique se présente à la province pour collaborer avec d’autres paliers de gouvernement afin d’intégrer l’accessibilité à toute solution, comme dans le cas de la nouvelle législation fédérale en matière d’accessibilité.

Reconnaissant le caractère dynamique de cette industrie subissant un profond changement, le Comité a restreint ses recommandations aux secteurs d’intérêt énoncés dans la lettre de mandat, c'est-à-dire ceux qui concernent directement les municipalités qui délivrent des permis de taxi.

Cependant, le Comité désire souligner que les recommandations ci-dessous devraient s'appliquer à l’ensemble du secteur. Par ailleurs, ces recommandations ne devraient être mises en œuvre qu'une fois que des solutions auront été trouvées pour assurer un certain degré d’équité entre les obligations des taxis autorisés et des véhicules de services de covoiturage commercial.

Point 19 : Taxis accessibles sur demande

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Étudier l’obligation qu’ont les municipalités de rendre des comptes quant à la satisfaction des besoins en taxis accessibles sur demande et déterminer si cette reddition de comptes devrait être comprise dans le plan d’accessibilité pluriannuel des municipalités. »

Les normes pour le transport exigent qu'une municipalité consulte ses conseils consultatifs pour l’accessibilité afin d’établir la proportion de taxis accessibles sur demande nécessaire dans la collectivité. De plus, les municipalités doivent indiquer leur progression quant à la satisfaction des besoins en taxis accessibles sur demande, incluant les mesures prises pour satisfaire au besoin dans leur plan d’accessibilité pluriannuel.

Cependant, le texte actuel des normes pour le transport peut être interprété de manière à comprendre que les fournisseurs sont uniquement tenus de consulter leurs conseils consultatifs pour l’accessibilité une fois, et que s'ils sont tenus de faire part de leur progression, ils ne sont en fait pas tenus de faire des progrès en matière de satisfaction des besoins en taxis accessibles sur demande. L’examen des plans pluriannuels de dix municipalités ontariennes importantes a permis de confirmer cette interprétation, puisqu'aucune d’elles ne comptait sur une proportion garantie de taxis accessibles et aucune ne fournissait de détails concernant l’établissement ou l’atteinte éventuelle d’une proportion cible.

Le Comité reconnaît de plus que, bien que les municipalités aient un rôle à jouer pour éliminer les barrières en matière de délivrance de permis de taxi accessible dans leur territoire, elles sont limitées dans leur capacité à assurer l’augmentation de ceux-ci, faisant remarquer que le fait de déposer une demande de permis de taxi accessible demeure à l’entière discrétion du fournisseur de services. Le Comité a entendu des exemples venant de municipalités ayant plusieurs permis de taxi accessible disponibles, mais n'ayant reçu aucune demande pour ceux-ci.

Le Comité comprend que les municipalités font face à des difficultés pour augmenter leur parc de taxis accessibles en raison de leur capacité limitée à inciter les fournisseurs privés à faire l’investissement substantiel associé à un taxi accessible comparativement à un taxi normal.

Le Comité a conclu qu'exiger que les chauffeurs achètent des véhicules accessibles dispendieux pourrait pousser les propriétaires de petites entreprises à se tourner vers une autre profession ou à saisir une autre occasion. Le phénomène est accentué par le contexte actuel des services de covoiturage commercial, qui n'ont aucune obligation de fournir un service accessible.

Cependant, le Comité a remarqué que les services de covoiturage commercial pourraient être utilisés par une municipalité pour répondre à ses besoins en matière de taxis accessibles sur demande, mais pour le faire dans le cadre des normes pour le transport, il faudrait élargir les types de véhicules tombant dans la catégorie « taxis ».

Le Comité a appris que les municipalités ont indiqué qu'elles désirent être mieux orientées concernant la façon de consulter leurs conseils consultatifs pour l’accessibilité, de produire des rapports dans le cadre de leurs plans pluriannuels et d’interagir avec les fournisseurs de services de taxis.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande d’apporter des modifications aux normes pour le transport, s’appliquant dès que les normes révisées prennent effet, pour exiger que les municipalités consultent le public, les personnes handicapées et leur comité consultatif sur l’accessibilité dans le cadre de leur rapport annuel sur l’état de leur plan pluriannuel d’accessibilité. De plus, les municipalités devraient expressément être tenues de rapporter les progrès réalisés dans la satisfaction des besoins en matière de taxis accessibles sur demande dans le cadre de leur rapport d’étape annuel de leur plan d’accessibilité pluriannuel.

Point 20 : Taxis à embarquement latéral

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Étudier la possibilité d’ajouter des exigences techniques pour les taxis à embarquement latéral dans le cadre du Règlement 629, pris en vertu du Code de la route. »

Le Comité est au fait que les personnes handicapées ont fait part du manque de taxis à embarquement latéral dans la province. Si certaines personnes préfèrent les taxis à embarquement arrière et reçoivent le service qu'elles désirent, d’autres préféreraient utiliser les taxis à embarquement latéral, s'ils étaient disponibles.

Les taxis à embarquement arrière ou latéral ont leurs avantages et leurs inconvénients tant pour les passagers que pour les chauffeurs. En dehors de l’Ontario, certaines collectivités ne délivrent des permis qu'aux taxis à embarquement latéral, tandis que d’autres indiquent expressément que les deux types de véhicules doivent être offerts aux passagers. En Ontario, aucun règlement existant n'oblige les entreprises de taxis à offrir à leurs clients le choix du type de véhicule.

Le Comité a pris en compte les questions de sécurité concernant les véhicules modifiés pour l’embarquement arrière - plus particulièrement, déterminer s'ils sont sécuritaires en cas de collision par l’arrière - et a appris que ces véhicules doivent se conformer à des exigences fédérales en matière de sécurité comparables à celles des véhicules non accessibles.

Le Règlement 629, Véhicules accessibles, en vertu du Code de la route, établit les exceptions ou les exigences de rechange concernant les taxis à embarquement arrière permettant leur exploitation en Ontario. Le règlement ne contient aucune référence aux taxis à embarquement latéral, car leur configuration répond aux exigences établies dans le règlement.

Le Comité estime que ce secteur d’intérêt de la lettre de mandat concerne l’augmentation de la disponibilité de taxis à embarquement latéral, et ne croit pas que des changements aux normes pour le transport permettent d’accomplir cet objectif.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande de n'apporter aucune modification aux normes pour le transport actuelles concernant les taxis à embarquement latéral.

Point 21 : Formation pour les chauffeurs de taxi

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Déterminer si les municipalités devraient obliger les chauffeurs de taxi à suivre une formation de base sur l’accessibilité lorsqu’elles délivrent ou renouvellent un permis. »

Il n'existe aucune exigence dans les normes pour le transport prévoyant que les chauffeurs de taxi reçoivent une formation sur l’accessibilité. Par contre, les fournisseurs de services de transport en commun sont tenus de respecter des exigences spécifiques en matière de formation sur l’accessibilité pour les employés et les bénévoles concernant l’utilisation des équipements d’accessibilité, les pannes d’équipement et les procédures de préparation et d’intervention en cas d’urgence.

Le Comité a conclu que ne pas établir de sujets de formation spécifiques concernant le transport de personnes handicapées - comme dans le cas du transport classique et du transport adapté - peut entraîner un manque de sensibilisation chez les personnes travaillant dans l’industrie du taxi.

Le Comité a appris que certaines municipalités ont imposé une formation touchant aux compétences et au service en matière d’accessibilité comme condition essentielle à l’obtention ou au renouvellement d’un permis. Cependant, les exigences prévues par la loi en matière de formation dans les services de covoiturage commercial sont pauvres ou inexistantes, ce qui pourrait motiver les chauffeurs de taxi à se tourner vers les services de covoiturage commercial. Ainsi, des villes comme Toronto et Ottawa songent à apporter des changements à leurs programmes de formation pour les services de taxi afin d’assurer une cohérence dans l’ensemble de l’industrie du taxi relativement à la formation offerte aux chauffeurs.

Le Comité reconnaît que l’imposition d’une formation obligatoire en matière d’accessibilité pour tous les chauffeurs de taxi, même ceux actuellement exemptés en vertu de la loi, permettrait d’assurer une plus grande sensibilisation aux besoins en matière d’accessibilité des personnes handicapées, en plus des autres exigences de la LAPHO.

Le Comité a également entendu des exemples qui mettent en évidence le besoin de formation relativement aux tarifs et accommodements pour les animaux d’assistance, ainsi que pour une formation de sensibilisation générale aux façons d’offrir un service aux personnes handicapées.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande une modification des normes pour le transport, devant prendre effet deux ans à compter de la date d’entrée en vigueur des normes révisées, pour appeler les municipalités à exiger, au moment de la délivrance ou du renouvellement des permis, une formation des chauffeurs de taxi standard sur :

  • les Normes d’accessibilité pour le transport et le Code des droits de la personne de l’Ontario, relativement aux personnes handicapées;
  • la façon d’interagir et de communiquer avec des personnes ayant différents types de handicaps;
  • la façon d’interagir avec des personnes handicapées qui utilisent des appareils ou accessoires fonctionnels ou qui sont accompagnées par un chien d’aveugle ou un autre animal d’assistance ou qui ont besoin de l’aide d’une personne de soutien;
  • la façon d’utiliser l’équipement ou les appareils disponibles aux locaux du fournisseur ou fournis par celui-ci et qui peuvent contribuer à l’accès par une personne handicapée à des biens, à des services ou à des installations;
  • ce qu’il faut faire si une personne ayant un type particulier de handicap a du mal à avoir accès aux biens, aux services ou aux installations du fournisseur;
  • le fait de ne pas exiger un tarif plus élevé (ou des frais supplémentaires) pour les personnes handicapées que pour les personnes non handicapées pour un même trajet, et ne pas exiger de tarif pour l’entreposage des aides à la mobilité ou des accessoires fonctionnels de mobilité.

De plus, le Comité recommande que les municipalités exigent, au moment de la délivrance ou du renouvellement du permis, que le chauffeur de taxi accessible ait suivi une formation sur :

  • l’utilisation sécuritaire de l’équipement et des fonctions d’accessibilité;
  • les modifications aux procédures qui sont acceptables en présence d’obstacles temporaires ou en cas de panne de l’équipement d’accessibilité d’un véhicule;
  • les procédures de préparation et d’intervention en cas d’urgence qui assurent la sécurité des personnes handicapées.

Le Comité propose également que cette formation soit dispensée par le système collégial ontarien ou des organismes de formation autorisés par la municipalité responsable. Ce faisant, cela permettrait d’assurer la cohérence des renseignements communiqués aux chauffeurs et de veiller à ce que les éléments de formation correspondent bien aux intentions de cette exigence.

En raison de l’incertitude concernant la façon dont l’économie de partage - et plus spécifiquement le covoiturage commercial - devra se conformer aux exigences de la LAPHO, le Comité recommande que les modifications proposées ci-dessus s'appliquent à tous les fournisseurs de services de l’Ontario, et pas seulement à ceux détenant un permis de la municipalité; ainsi, le Comité encourage la province à continuer d’évaluer la question et de mettre en œuvre un mécanisme qui permettra d’assurer une cohérence.

Places de stationnement accessibles

Point 22 : Places de stationnement accessibles

Le Comité a débattu du besoin d’apporter des modifications, et des modifications potentielles, aux exigences relatives aux places de stationnement accessibles et aux dimensions de ces places. Il a été reconnu que les municipalités ont l’autorité de créer et de faire respecter les places de stationnement accessibles en vertu de leurs propres règlements municipaux. Le Comité estime que l’augmentation prévue du nombre de personnes handicapées et le vieillissement de la population pourraient forcer la planification de places de stationnement accessibles supplémentaires dans le futur.

Recommandation du Comité

Le Comité recommande que cette question soit étudiée par le Comité d’élaboration des normes, qui entreprendra le prochain examen de la Norme pour la conception des espaces publics.

Coordination entre les services de transport en commun adapté

Le Comité avait pour mandat ce qui suit : « Se pencher sur la coordination des services entre les différents territoires de l’Ontario. » En vertu de la Loi, les services de transport adapté des municipalités avoisinantes sont tenus de faciliter les transferts des utilisateurs qui passent d’un service à un autre.

Le Comité a débattu des obstacles des déplacements interurbains durant l’examen, et a constaté que les municipalités adoptent des politiques différentes. Le Comité a aussi reconnu qu'il s'agissait d’un problème principalement régional (dans la RGTH) et que les transporteurs de la RGTH collaborent déjà pour se pencher sur les problèmes existants afin de veiller à ce que les personnes handicapées soient en mesure de passer sans difficulté d’un fournisseur de services de transport adapté à un autre.

Certains membres du Comité ont donné des exemples d’entente de coordination réciproque déjà en place et d’autres projets qui permettront de régler certains de ces problèmes dans le futur.

Recommandation du Comité

En fonction des renseignements qui lui ont été communiqués, le Comité a déterminé qu'aucune autre mesure ne devait être prise concernant la modification requise aux normes.

Nouvelles technologies et technologies émergentes

Des conférenciers se sont joints au Comité afin de donner leur opinion sur la technologie du futur, notamment sur les véhicules connectés/autonomes, la planification future des transports ainsi que la conception inclusive et la technologie accessible. Le Comité avait été invité à se pencher sur le potentiel de la technologie émergente d’améliorer la vie des personnes handicapées.

Le Comité a discuté des façons dont les personnes handicapées peuvent interagir avec les nouvelles technologies et les technologies émergentes et, en raison des nombreuses possibilités de développer l’accessibilité associée aux nouvelles technologies, comme les véhicules automatisés et les applications pour téléphones intelligents, le Comité estime qu'il est impératif de tenir des consultations et de recueillir les observations des personnes handicapées tôt dans le processus plutôt que de tenir compte des besoins et des caractéristiques en matière d’accessibilité après coup.

Recommandation du Comité

Le Comité est d’avis que les personnes handicapées doivent être consultées à toutes les étapes de la participation et du soutien du gouvernement dans ces initiatives technologiques. Cela représenterait une excellente occasion d’influencer les développeurs pour les faire tenir compte de l’accessibilité et de l’intégrer dès le départ plutôt qu'après coup et ainsi simplement éviter les obstacles aux nouvelles technologies et aux technologies émergentes plutôt que de les éliminer par la suite. Le Comité s'est entendu pour dire que l’intégration d’une conception universelle dans les premières étapes de planification profiterait à tous les utilisateurs, pas seulement aux personnes handicapées.

Points ne concernant pas les normes pour le transport

Bien que le Comité ait reçu la tâche de revoir uniquement les normes pour le transport, il est évident que toutes les normes comprises dans la LAPHO sont interreliées et se chevauchent. Bien que certains des points ne cadraient pas parfaitement dans les catégories établies dans la lettre de mandat, ils ont été abordés dans les discussions du Comité. Par exemple, le Comité a tenu un certain nombre de discussions à propos de l’accessibilité des autocars de tourisme, des bateaux de croisière et des véhicules électriques sans bruit.

Point 23 : Surmonter les obstacles attitudinaux

Depuis l’adoption des normes pour le transport, les fournisseurs de services de transport ont fait de grandes avancées concernant l’accessibilité de leurs services. Cependant, les personnes handicapées doivent toujours surmonter des obstacles quand elles prennent les transports en commun. Un de ces obstacles est le degré de sensibilisation et de compréhension des autres voyageurs et des fournisseurs de services de transport.

Tout au long de l’examen, des membres du Comité ont fait valoir le besoin d’améliorer l’information et le rayonnement pour faire tomber les obstacles attitudinaux, incluant ceux touchant les personnes ayant une incapacité invisible ou cognitive. Le Comité a établi que le problème ne se limitait pas aux transports et s'étendait dans les autres secteurs de service et aspects de la vie quotidienne. Le Comité estime que des documents d’orientation pourraient contribuer à soutenir un changement de culture permettant une société accessible et inclusive. Ainsi, le Comité désire formuler cette dernière recommandation :

Recommandation du Comité

Le Comité recommande que la province joue un rôle actif dans le développement et la diffusion d’initiatives d’orientation pour que les organismes visés par la loi contribuent à la promotion d’un changement de culture permettant une société accessible et inclusive. Tout document d’orientation préparé doit soutenir la politique de la Commission ontarienne des droits de la personne, Politique sur le capacitisme et la discrimination fondée sur le handicap, publiée en juin 2016.