La planification et la gestion de la croissance pour appuyer une économie vigoureuse et compétitive
Un objectif clé du Plan de croissance est de renforcer l’économie de la région élargie du Golden Horseshoe grâce à une meilleure intégration de l’aménagement du territoire et des investissements dans les infrastructures. Le plan établit des politiques exigeant des municipalités que leur planification prévoie des aménagements favorables à une variété d’activités économiques (industries, bureaux et commerces), de même que les services de soutien nécessaires au développement économique.
Le Plan de croissance établit par ailleurs des politiques qui exigent que certaines formes d’emplois soient dirigées vers des emplacements favorables à l’atteinte de ses buts en matière d’utilisation des terres et de transports. La mise en place d’un choix de modes de transport pour se rendre au travail aidera à réduire la congestion routière et à libérer le réseau routier pour le transport des marchandises et d’autres activités économiques.
La répartition entre les modes de transport
L’indicateur complémentaire
Le pourcentage de tous les déplacements, et celui des déplacements des navetteurs, le matin, effectués en automobile, en transport en commun, à vélo ou à pied, dans les municipalités des cercles intérieur et extérieur de la région élargie du Golden Horseshoe en 2006 et en 2011, selon les résultats du Sondage pour le système de transports de demain (SSTD).
Pourquoi c’est important
Le Plan de croissance favorise les collectivités complètes, bien desservies par les transports en commun, de même que la mise en place de réseaux de transport intégrés. Il exige que le système de transport de la région soit planifié et géré de manière à offrir un choix suffisant de modes de transport pour réduire la dépendance à l’égard d’un seul d’entre eux et pour promouvoir les transports en commun, le vélo et la marche, de manière à stabiliser et réduire les émissions de gaz à effet de serre attribuables au secteur des transports qui contribuent au changement climatique. L’évaluation des trajets matinaux fera ressortir les choix dominants des résidents en matière de modes de transport durant une période d’heures de pointe, quand le plus grand nombre de personnes font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail. L’analyse de la part modale des divers modes de transport permettra de cerner les choix que font les résidents de la région lors de leurs déplacements à différentes fins durant la journée.
Au fil du temps, suivre la façon dont la part modale évolue et la comparer aux distances médianes des trajets effectués (voir le prochain indicateur) aidera à déterminer si la mise en œuvre du Plan de croissance et les investissements connexes dans les transports engendrent bien, pour les résidents de la région, des solutions de rechange valables aux déplacements en automobile, et si les émissions de gaz à effet de serre attribuables au secteur des transports diminuent bien en conséquence.
Sur quoi portent les mesures?
Les données du SSTD de 2006 et de 2011 ont servi à établir la part modale de référence pour tous les types de déplacements, de même que pour les déplacements des navetteurs, le matin, dans les municipalités des cercles intérieur et extérieur de la région élargie du Golden Horseshoe.
Résultats
Les résultats constituent des valeurs de référence qui permettront de procéder à de futures comparaisons. Les déplacements en transport en commun sont proportionnellement bien plus nombreux le matin, à l’heure de la navette entre le domicile et le lieu de travail, qu’à tout autre moment du jour ou de la nuit. En 2011, la part modale des transports en commun dans les municipalités du cercle intérieur était de 14 % sur une période de 24 heures, mais de 23 % aux seules heures de navette du matin. La part modale des différents modes de transport pour tous les déplacements est demeurée inchangée de 2006 à 2011, à l’exception d’un léger accroissement de celle de l’automobile dans les municipalités du cercle extérieur. À l’échelle de la région, la part modale de l’automobile aux heures de navette du matin a diminué de 1 % durant ces mêmes années.
Part modale dans la Région élargie du Golden Horseshoe - Pourcentage des divers modes, 2006 et 2011
Ces tableaux montrent les différents modes de transport qu’utilisent les résidents de la région, et l’évolution de leurs choix à cet égard au fil des années.
Remarque :
Les parts modales sont basées sur une période de 24 heures et tiennent compte aussi bien de tous les déplacements, à quelque fin que ce soit, que de la navette du matin. Aux fins du SSTD, la navette du matin, autrement dit les déplacements entre le domicile et le lieu de travail aux heures de pointe matinales, constitue une sous-catégorie de données sur tous les déplacements. tout déplacement d’un domicile à un lieu de travail le matin, commençant aux heures de pointe, est inclus dans les données des deux tableaux
Automobile : Tient compte de tous les déplacements en automobile, aussi bien ceux faits par les personnes au volant que par leurs passagers.
Transports en commun : Tient compte de tous les déplacements faits sur le Réseau GO, sur le Réseau GO et avec tout autre service de transport en commun, ou encore seulement avec un service de transport en commun autre que le Réseau GO.
Autres : Tient compte de tous les déplacements en autobus scolaire, à motocyclette, en taxi et selon d’autres modes.
| Mode de transport | Cercle intérieur | Cercle extérieur | Région entière |
|---|---|---|---|
| Automobile | 74 % | 94 % | 78 % |
| Occupants par véhicule | 1,118 | 1,100 | 1,113 |
| Transports en commun | 21 % | 2 % | 17 % |
| Vélo | 1 % | 1 % | 1 % |
| Marche | 4 % | 3 % | 4 % |
| Autre | 0 % | 0 % | 0 % |
| Mode de transport | Cercle intérieur | Cercle extérieur | Région entière |
|---|---|---|---|
| Automobile | 72 % | 94 % | 77 % |
| Occupants par véhicule | 1,107 | 1,085 | 1,101 |
| Transports en commun | 23 % | 2 % | 18 % |
| Vélo | 1 % | 1 % | 1 % |
| Marche | 4 % | 3 % | 4 % |
| Autre | 0 % | 0 % | 0 % |
| Mode de transport | Cercle intérieur | Cercle extérieur | Région entière |
|---|---|---|---|
| Automobile | 78 % | 89 % | 81 % |
| Occupants par véhicule | 1,253 | 1,247 | 1,251 |
| Transports en commun | 13 % | 2 % | 10 % |
| Vélo | 1 % | 0 % | 1 % |
| Marche | 6 % | 4 % | 5 % |
| Autre | 2 % | 4 % | 3 % |
| Mode de transport | Cercle intérieur | Cercle extérieur | Région entière |
|---|---|---|---|
| Automobile | 78 % | 90 % | 81 % |
| Occupants par véhicule | 1,256 | 1,243 | 1,252 |
| Transports en commun | 14 % | 3 % | 11 % |
| Vélo | 1 % | 1 % | 1 % |
| Marche | 5 % | 3 % | 5 % |
| Autre | 2 % | 4 % | 2 % |
Considérations
Le SSTD est considéré comme la meilleure source de renseignements disponible à l’heure actuelle sur les habitudes de déplacement dans la région. Le SSTD est un sondage qui recense tous les déplacements effectués durant un jour de semaine par toute personne âgée de 11 ans ou plus au sein d’un ménage. Il est mené par téléphone ou par Internet auprès d’un échantillon de répondants qui représentent les occupants de 5 % des habitations occupées (donc des ménages) de la région élargie du Golden Horseshoe.
À l’avenir, la tendance devrait aller vers des modes de transport plus durables, à mesure que les municipalités planifient leurs aménagements de sorte à devenir des collectivités axées sur les transports en commun, la marche et le vélo.
La distance des trajets selon le mode
L’indicateur complémentaire
La distance médiane de tous les déplacements et celle des navettes du matin dans les municipalités des cercles intérieur et extérieur, basées sur les résultats du SSTD.
Pourquoi c’est important
Un système de transport intégré et efficace est nécessaire pour soutenir une économie dynamique et une grande qualité de vie. Lorsque les habitations, les emplois et les services sont situés à proximité les uns des autres, cela réduit la nécessité de parcourir de longues distances et aide finalement à libérer de l’espace sur les routes et à réduire la congestion et les émissions de gaz à effet de serre. L’évaluation des distances des trajets effectués par les navetteurs, le matin, fera ressortir les habitudes de déplacement aux heures de pointe durant lesquelles la majorité des résidents de la région se rendent à leur travail. L’analyse des distances médianes parcourues, tous déplacements confondus, dressera un tableau des habitudes de déplacement à des fins variées tout au long d’une journée.
Au fil du temps, suivre les distances médianes des déplacements effectués avec divers modes de transport aidera à déterminer si la mise en œuvre du Plan de croissance et les initiatives connexes en matière de transport engendrent bien pour les résidents de la région des choix suffisants pour leurs déplacements.
Sur quoi portent les mesures?
Les distances médianes des déplacements, en fonction des points de départ et d’arrivée recensés par l’entremise du SSTD; aussi, les distances médianes combinées des déplacements recensés dans les municipalités des cercles intérieur et extérieur, selon le mode de transport utilisé.
Résultats
Les résultats constituent des valeurs de référence pour tous les types de déplacements qui permettront des comparaisons dans le temps. Il ressort des données du SSTD que la distance médiane des trajets effectués par les navetteurs, le matin, dans la région est environ deux fois supérieure à la distance médiane de tous les déplacements effectués par les résidents durant une période de 24 heures. En 2011, la distance médiane des déplacements entre le domicile et le lieu de travail était de 9,9 kilomètres, tandis que celle de l’ensemble des déplacements effectués dans une journée était de 4,9 kilomètres.
La distance médiane de tous les déplacements a légèrement augmenté entre 2006 et 2011 (exception faite des trajets effectués en automobile dans le cercle intérieur). Le taux de croissance de la distance médiane est marginalement plus élevé dans le cercle extérieur. Les résultats concernant les trajets effectués en automobile montrent qu’il serait peut-être possible d’encourager les gens à emprunter des modes de transport plus durables (transports en commun, vélo) pour certains de leurs déplacements plus courts (d’au plus cinq kilomètres).
Les distances médianes parcourues par les navetteurs, par contre, se sont accrues rapidement entre 2006 et 2011. Dans le cercle intérieur, la navette matinale médiane effectuée en transport en commun s’est allongée d’un kilomètre, ce qui signifie que les résidents s’en remettent aux transports en commun pour effectuer des trajets de plus en plus longs entre leur domicile et leur lieu de travail.
Distance médiane des déplacements, par mode, dans la Région élargie du Golden Horseshoe - Distance en kilomètres, 2006 et 2011
Ces tableaux montrent les distances des déplacements des résidents de la région, selon leur mode de transport, aussi bien pour se rendre de leur domicile à leur lieu de travail le matin que pour tous leurs déplacements dans une journée, de même que l’évolution de leurs choix à cet égard au fil des années.
Remarque :
Les distances médianes des déplacements sont basées sur une période de 24 heures et tiennent compte aussi bien de tous les déplacements, à quelque fin que ce soit, que de la navette du matin. les distances médianes en kilomètres équivalent à la distance en ligne droite entre les points de départ et d’arrivée des déplacements à l’étude. Aux fins SSTD, la navette du matin, autrement dit les déplacements entre le domicile et le lieu de travail aux heures de pointe matinales, constitue une sous-catégorie de données sur tous les déplacements. Tout déplacement d’un domicile à un lieu de travail le matin, commençant aux heures de pointe, est inclus dans les données des deux tableaux.
Automobile : Tient compte de tous les déplacements en automobile, aussi bien ceux faits par les personnes au volant que par leurs passagers.
Transports en commun : Tient compte de tous les déplacements faits sur le Réseau GO, sur le réseau go et avec tout autre service de transport en commun, ou encore seulement avec un service de transport en commun autre que le Réseau GO.
Autres : Tient compte de tous les déplacements en autobus scolaire, à motocyclette, en taxi et selon d’autres modes.
| Mode de transport | Cercle intérieur | Cercle extérieur | Région entière |
|---|---|---|---|
| Automobile | 10,6 km | 7,8 km | 10,0 km |
| Transports en commun | 10,4 km | 4,4 km | 10,2 km |
| Vélo | 3,3 km | 1,7 km | 3,0 km |
| Marche | 0,8 km | 0,7 km | 0,8 km |
| Autre | 5,1 km | 2,9 km | 4,2 km |
| Total | 10,0 km | 7,0 km | 9,4 km |
| Mode de transport | Cercle intérieur | Cercle extérieur | Région entière |
|---|---|---|---|
| Automobile | 11,0 km | 8,7 km | 10,5 km |
| Transports en commun | 11,4 km | 4,7 km | 11,2 km |
| Vélo | 3,5 km | 2,5 km | 3,4 km |
| Marche | 0,8 km | 0,7 km | 0,8 km |
| Autre | 4,9 km | 4,6 km | 4,9 km |
| Total | 10,4 km | 8,0 km | 9,9 km |
| Mode de transport | Cercle intérieur | Cercle extérieur | Région entière |
|---|---|---|---|
| Automobile | 5,4 km | 4,4 km | 5,1 km |
| Transports en commun | 7,2 km | 3,5 km | 6,9 km |
| Vélo | 1,9 km | 1,4 km | 1,8 km |
| Marche | 0,7 km | 0,7 km | 0,7 km |
| Autre | 3,5 km | 4,4 km | 3,8 km |
| Total | 5,1 km | 4,0 km | 4,8 km |
| Mode de transport | Cercle intérieur | Cercle extérieur | Région entière |
|---|---|---|---|
| Automobile | 5,3 km | 4,8 km | 5,1 km |
| Transports en commun | 8,1 km | 4,3 km | 7,8 km |
| Vélo | 2,0 km | 1,7 km | 2,0 km |
| Marche | 0,7 km | 0,7 km | 0,7 km |
| Autre | 3,7 km | 4,2 km | 3,9 km |
| Total | 5,1 km | 4,4 km | 4,9 km |
Considérations
Le SSTD est considéré comme la meilleure source de renseignements disponible à l’heure actuelle sur les habitudes de déplacement. Le SSTD est un sondage qui recense tous les déplacements effectués durant un jour de semaine par toute personne âgée de 11 ans ou plus au sein d’un ménage. Il est mené par téléphone ou par Internet auprès d’un échantillon de répondants qui représentent les occupants de 5 % des habitations occupées (donc des ménages) de la région élargie du Golden Horseshoe.
Il se peut qu’au fil du temps, les distances parcourues en transport en commun et à vélo augmentent, ce qui indiquerait que ces modes de transport gagnent en commodité et en attrait pour les déplacements. L’évolution de la distance des déplacements devra être examinée parallèlement à celle des parts modales – autrement dit, un prolongement graduel des distances parcourues en automobile, par exemple, devra être analysé en tenant compte de la question de savoir s’il s’accompagne d’une hausse ou d’une baisse de la part modale de l’automobile sur l’ensemble des déplacements. Pareille analyse permettrait de comprendre en quoi les déplacements en automobile changent dans la région.
L’emplacement de Grands édifices à Bureaux
L’indicateur complémentaire
Le pourcentage de grands édifices à bureaux qui ont été aménagés à l’intérieur des centres de croissance urbaine et des zones de grande station de transport en commun depuis 2006.
Pourquoi c’est important
Les nouveaux édifices à bureaux constituent une mesure clé de la santé économique. Les grands édifices à bureaux jouent également un rôle clé dans la vitalité des centres de croissance urbaine et des zones de grande station de transport en commun, contribuant à générer les emplois et la densité nécessaires pour soutenir les transports en commun. La proximité des stations de transport en commun et des édifices à bureaux peut faciliter l’accès des employeurs aux travailleurs et donner à ces derniers plus de choix en matière de transport. Le Plan de croissance dirige l’aménagement de grands édifices à bureaux vers les centres de croissance urbaine, les zones de grande station de transport en commun ou les zones où des services de transport en commun fréquents existent déjà ou sont planifiés.
Cet indicateur mesure la quantité d’édifices à bureaux achevés ou mis en chantier entre 2006 et 2012, en indiquant s’ils se situent à l’intérieur ou à l’extérieur des centres de croissance urbaine ou des zones de grande station de transport en commun.
Sur quoi portent les mesures?
La taille et l’emplacement de tous les nouveaux grands édifices à bureaux qui font plus de 25 000 pieds carrés (environ 2 323 mètres carrés) dans la région du Grand Toronto, selon les données de la Real Estate Search Corporation pour les années 2006 à 2012. L’emplacement de ces édifices a été superposé aux centres de croissance urbaine et aux zones de grande station de transport en commun pour déterminer la superficie des nouveaux édifices à bureaux construits à l’intérieur de ces zones géographiques du Plan de croissance.
Résultats
D’après les résultats, 16,9 millions de pieds carrés (1,6 million de mètres carrés) d’édifices à bureaux ont été achevés ou mis en chantier depuis 2006 dans la région du Grand Toronto. Sur ce total, une portion d’environ 66 % se trouvait dans les centres de croissance urbaine et les zones de grande station de transport en commun.
Une grande partie de ce nouvel espace de bureau (47 %) se trouve dans les centres de croissance urbaine et les zones de grande station de transport en commun dans la cité de Toronto. Ceci dit, depuis 2006, 20 % des nouveaux grands édifices à bureaux (soit 25 édifices, d’une superficie totale de 3,3 millions de pieds carrés) ont été bâtis dans les centres de croissance urbaine et les zones de grande station de transport en commun à l’extérieur de la cité de Toronto.
Pour voir une version agrandie de cette carte (PNG)
La RGT englobe les régions de Halton, Peel, york et Durham, et la cité de Toronto.
Considérations
Les données portent sur l’activité dans la région du grand Toronto, et non dans l’ensemble de la région élargie du Golden Horseshoe. Certains des édifices pris en compte ne seraient pas considérés comme de grands édifices à bureaux au sens des politiques du Plan de croissance, parce que leur superficie est inférieure à 10 000 mètres carrés.