Fondé en 2017 à Ottawa, le Comité d’examen des collisions mortelles (CECM) s’inscrit dans le cadre d’une initiative réunissant différents organismes et menée en vertu du mandat de la Loi sur les coroners; il est constitué de membres représentant le Service de police d’Ottawa, les Services de la circulation de la Ville d’Ottawa, Santé publique Ottawa, le Bureau du coroner régional principal de la Région de l’Est et d’autres organismes selon les besoins.

Les données présentées dans ce rapport portent sur 84 collisions mortelles, qui ont mené à 92 décès et qui se sont produites sur les routes d’Ottawa et sur le domaine privé de cette ville de 2017 à 2020. On a établi une comparaison entre une vue d’ensemble des principaux constats d’après les collisions, les décès d’usagers de la route et les conducteurs impliqués dans les collisions et les différentes données sur la population pour permettre de situer dans leur contexte les constats issus de l’analyse des accidents mortels.

Collisions

Entre 2017 et 2020, le CECM a revu 84 collisions mortelles. Plus de la moitié des collisions (52 %) faisaient intervenir uniquement des occupants de véhicules automobiles (soit des conducteurs ou des passagers), alors que le reste des collisions, soit 48 %, impliquaient des usagers vulnérables de la route. En particulier, environ un quart (26 %) impliquaient des piétons, et 13 %, des motocyclistes. Des cyclistes ont été impliqués dans 5 % des collisions mortelles, et les conducteurs de vélos électriques, dans 4 % de ces collisions. Une comparaison des collisions mortelles avec les collisions déclarables a permis de constater que les usagers vulnérables de la route étaient surreprésentés dans les accidents mortels. Autrement dit, il est plus probable que les usagers vulnérables de la route périssent dans ces accidents. S’il en est ainsi, c’est en raison de plusieurs facteurs, dont l’absence de carrosserie de protection sur les véhicules et le fait que le corps humain est moins apte à survivre aux collisions qui se produisent à grande vitesse. Il est également plus probable que les usagers de la route les plus jeunes et les plus âgés périssent dans ces collisions.

Lorsqu’on se penche sur la répartition géographique des collisions, le secteur de l’intérieur de la Ceinture de verdure accuse un pourcentage de collisions mortelles moindre que prévu d’après la part des collisions déclarables dans ce secteur, alors qu’à l’extérieur de la Ceinture de verdure, le pourcentage des collisions mortelles est plus élevé. Le secteur rural accuse le plus fort pourcentage de collisions mortelles, soit plus du tiers (37 %) de l’ensemble des collisions mortelles et seulement 9 % de toutes les collisions déclarables.

S’agissant de la période de l’année au cours de laquelle se produisent les collisions mortelles, les mois les plus chauds de l’année, entre avril et septembre, sont surreprésentés dans les collisions mortelles par rapport aux collisions déclarables, à l’exception d’août. Il s’est aussi produit les vendredis, dimanches et lundis, ainsi qu’en soirée (de 19 h à 22 h 59) et la nuit (de 23 h à 5 h 59), plus de collisions mortelles que ce que l'on avait prévu.

Décès des usagers de la route

Quatre-vingt-douze usagers de la route ont péri dans les 84 collisions revues par le CECM. Les personnes de 55 ans et plus étaient surreprésentées par rapport aux personnes impliquées dans les collisions déclarables, ainsi que comparativement aux estimations de la population d’Ottawa. De même, il était plus probable que les usagers vulnérables de la route plus âgés périssent dans ces accidents. Or, un examen des occupants des véhicules automobiles qui ont péri dans des accidents de la route a révélé que les jeunes de 16 à 19 ans représentaient une plus forte proportion des décès (10 %) par rapport à la population d’Ottawa (5 %).

Les hommes étaient surreprésentés dans les décès par rapport à ceux qui étaient impliqués dans les collisions comparables et à la population d’Ottawa, et ce constat cadre généralement avec les sources de données nationales. Un peu plus des deux tiers (68 %) des 92 usagers de la route qui ont péri dans des accidents mortels étaient des hommes. Par comparaison, les hommes représentaient 57 % de ceux qui étaient impliqués dans des collisions déclarables et 59 % de la population d’Ottawa.

Conducteurs et conductrices dans les collisions mortelles

Un total de 128 conducteurs étaient impliqués dans les 84 collisions mortelles revues par le CECM. Les personnes au volant de véhicules qui n’ont pas à être titulaires d’un permis (soit les cyclistes, les conducteurs de vélos électriques et les conducteurs d’engins de chantier) au moment des collisions ont été exclues dans cette analyse.

Âge

La répartition selon l’âge des conducteurs nous a appris que les conducteurs de 25 à 34 ans et de 45 à 54 ans étaient surreprésentés dans les collisions mortelles par rapport aux populations de conducteurs titulaires d’un permis. Ce constat s’explique peut‑être par une combinaison de facteurs, dont les plus grands risques courus et les niveaux supérieurs d’exposition des conducteurs. En comparant la répartition selon l’âge des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles et ceux impliqués dans les collisions déclarables, nous avons constaté que les 45 ans et plus étaient également surreprésentés, ce qui peut à nouveau s’expliquer par les niveaux supérieurs d’exposition, et peut‑être même par un certain excès de confiance dans la capacité de conduire.

Sexe

Près des trois quarts (70 %) des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles étaient des hommes. Les groupes d’âge accusant le plus fort pourcentage des conducteurs masculins impliqués dans les collisions mortelles comprenaient les 16 à 34 ans (85 % des conducteurs impliqués étaient des hommes) et les 75 ans et plus (88 % étaient des hommes). En outre, 91 % des motocyclistes impliqués dans les collisions mortelles étaient des hommes. Les hommes représentaient 89 % des conducteurs titulaires d’un permis de motocycliste.

Permis et statut des conducteurs

En comparant le type de permis des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles, les titulaires de permis des catégories supérieures, ce qui permet de conduire de plus gros véhicules, étaient surreprésentée, puisque 16 % étaient titulaires des permis des catégories A, B, C, D, E ou F contre 4 % de la population des conducteurs titulaires de permis de la province. Les conducteurs débutants (G1 et G2) étaient sous‑représentés parmi les conducteurs impliqués dans les collisions mortelles par rapport à la population des conducteurs titulaires de permis (9 % contre 14 %).

Déclarations de culpabilité antérieures

En revoyant chaque collision, le CECM a tenu compte, pour chaque conducteur et chaque conductrice, du nombre de déclarations de culpabilité antérieures pour des infractions au Code de la route (comme les excès de vitesse et le défaut de s’immobiliser à un feu rouge) ou au Code criminel du Canada (dont la conduite en état d’ébriété, la conduite dangereuse et les fuites). 19 % des conducteurs avaient déjà déposé au moins 10 déclarations de culpabilité.

Vitesse

On a déterminé la vitesse à laquelle se sont déplacés 109 des 128 conducteurs impliqués dans les collisions revues par le CECM. L’excès de vitesse s’entend des cas dans lesquels les conducteurs roulent au‑delà de la limite de vitesse prévue pour la route empruntée. Parmi les 109 conducteurs pour lesquels on disposait de l’information sur la vitesse dans l’enquête, 45 % roulaient à grande vitesse. Parmi les 49 conducteurs qui avaient roulé à grande vitesse, 31 roulaient à au moins 20 km/h de plus que la limite de vitesse et étaient réputés rouler à une vitesse excessive; cinq de ces 49 conducteurs roulaient à au moins 80 km/h de plus que la limite de vitesse. La vitesse de pointe des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles s’établissait à 135 km/h de plus que la limite de vitesse.

Consommation d’alcool ou de drogues

Le tiers des collisions mortelles passées en revue par le CECM impliquaient au moins un usager de la route dont le système faisait état d’un niveau de consommation de drogue ou d’alcool jugé compatible avec des facultés affaiblies.

Le tétrahydrocannabinol (THC ou cannabis) a été considéré comme un facteur dans 19 % des collisions mortelles; la cocaïne (et ses produits dissociés) a été un facteur dans dix‑sept (17) ou 20 % des collisions mortelles, et l’éthanol, dans seize (16) ou 19 % de ces collisions. On a souvent relevé plusieurs de ces substances chez les conducteurs dont les facultés étaient affaiblies au moment des collisions.

Recommandations

Le CECM a pour mandat de promouvoir rapidement l’échange de l’information entre les membres de ce comité suivant les collisions mortelles afin de mieux connaître les facteurs qui contribuent à ces collisions et de savoir si l’on peut proposer des recommandations pour des modifications d’ordre technique, des campagnes d’applications des lois ou des campagnes de sensibilisation, afin de prévenir d’éventuels décès.

Entre 2017 et 2020, le CECM a déposé 13 recommandations techniques et trois recommandations sur des campagnes de sensibilisation relativement à différentes collisions. On a adopté au besoin des mesures d’application pour tenir compte des facteurs explicatifs associés aux collisions. Les 13 recommandations techniques étaient propres à certains sites et consistaient à revoir ou à mettre en œuvre la signalétique, le réglage chronologique des feux de circulation ou des mesures temporaires de modération de la circulation, ainsi que, dans trois cas, des modifications géométriques dans le cadre des programmes existants de sécurité routière de la Ville. Les recommandations sur les campagnes de sensibilisation prévoyaient une activité de sensibilisation à un endroit précis, liée à la sécurité des piétons, ainsi que deux campagnes de sensibilisation ciblant la conduite avec facultés affaiblies et la sécurité des piétons.

Voici les recommandations systémiques exprimées à partir d’une analyse des données dans leur ensemble.

Pour la Ville d’Ottawa

  • La Ville devrait mettre au point une stratégie globale pour réduire la vitesse sur les routes d’Ottawa.
  • La Ville devrait mener un examen approfondi des collisions impliquant des usagers de la route âgés de 55 ans et plus.

Pour le Service de police d’Ottawa

  • Le Service de police d’Ottawa devrait continuer de cibler les mesures d’application des lois dans les périodes de pointe pour les accidents afin de permettre d’endiguer les risques courus relativement aux collisions mortelles.

Pour le Service de police d’Ottawa et la Ville d’Ottawa

  • Le Service de police d’Ottawa et Sécurité des routes Ottawa devraient travailler en collaboration pour accroître les efforts d’application des lois et des campagnes de sensibilisation sur les risques associés à la conduite sous l’effet de l’alcool et malgré des facultés affaiblies.

Pour le ministère des Transports de l’Ontario (MTO)

  • Le MTO devrait veiller à améliorer la collecte et l’analyse des données sur les décès et les collisions impliquant les vélos électriques à Ottawa et en Ontario afin de mieux connaître les risques et de cerner les mesures préventives voulues.

Pour le Comité d’examen des collisions mortelles et le ministère des Transports de l’Ontario

  • Le CECM et le MTO devraient travailler en collaboration pour mener de nouvelles comparaisons de la prévalence des conducteurs et des conductrices impliqués dans les collisions mortelles et qui ont déjà déposé des déclarations de culpabilité ainsi que des suspensions de permis de conduite automobile dans la population en général.