Conducteurs impliqués dans les collisions mortelles
Dans cette section, nous faisons la synthèse des constats se rapportant aux conducteurs de véhicules impliqués dans des collisions mortelles. Les conducteurs de véhicules qui n’ont pas besoin de permis pour conduire (soit les vélos, les vélos électriques et les engins de chantier) et qui ont été impliqués dans des collisions sont exclus de cette analyse. De nombreuses collisions font intervenir plusieurs véhicules automobiles et, par conséquent, plusieurs conducteurs.
Les comparaisons des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles par rapport à la population des conducteurs titulaires de permis (soit environ 650 000 à Ottawa) permettent de savoir si le nombre de conducteurs impliqués dans les collisions mortelles varie par rapport à la population d’après les caractéristiques comme l’âge, le sexe ou le type de permis dont ils sont titulaires. Nous avons extrait du Rapport annuel sur la sécurité routière en Ontario 2018 l’information reproduite dans ce rapport sur les conducteurs titulaires de permis; il s’agissait des données les plus récentes disponibles au moment de rédiger ce rapport.
Entre 2017 et 2020, un total de 128 conducteurs ont été impliqués dans les 84 collisions mortelles revues par le CECM. Plus du tiers (38 %) des 128 conducteurs impliqués dans ces collisions, soit 49, ont péri en raison de ces collisions.
Âge
Le tableau 8 fait la synthèse des conducteurs impliqués dans des collisions mortelles, par groupe d’âge et par année. Les conducteurs de 25 à 34 ans représentaient le segment le plus important des personnes impliquées dans les collisions mortelles, suivis de près par les 35 à 64 ans. Voilà pourquoi les groupes de conducteurs plus jeunes et plus âgés devraient, selon les estimations, être moins exposés aux risques sur la route (autrement dit, on estime qu’ils parcourent chaque année moins de kilométrage), ce qui peut constituer un facteur dans la réduction du nombre de décès dans ces cohortes.
| Groupes d’âge | Number of drivers 2017 | Number of drivers 2018 | Number of drivers 2019 | Number of drivers 2020 | Number of drivers total |
|---|---|---|---|---|---|
| 16–19 | 4 | 1 | 0 | 0 | 5 (4 %) |
| 20–24 | 3 | 5 | 2 | 2 | 12 (9 %) |
| 25–34 | 12 | 5 | 5 | 2 | 24 (19 %) |
| 35–44 | 3 | 4 | 5 | 8 | 20 (16 %) |
| 45–54 | 6 | 5 | 6 | 6 | 23 (18 %) |
| 55–64 | 5 | 6 | 8 | 3 | 22 (17 %) |
| 65–74 | 4 | 4 | 2 | 3 | 13 (10 %) |
| Âge inconnu | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 (1 %) |
| 75 plus | 2 | 3 | 2 | 1 | 8 (6 %) |
| Total | 39 | 33 | 31 | 25 | 128 (100 %) |
La cohorte d’âge qui réunit le moins grand nombre de conducteurs impliqués dans les collisions mortelles est celle des 65 à 74 ans. Souvent, les conducteurs plus âgés ont tendance à parcourir moins de kilométrage ou prennent le volant dans des conditions moins risquées parce qu'ils savent que certains processus du vieillissement naturel peuvent avoir une incidence négative sur la coordination motrice, ou encore sur la détection des dangers ou sur le champ de vision (Feng et coll., 2020).
La figure 16 compare le pourcentage des 128 conducteurs impliqués dans des collisions mortelles par groupe d’âge aux conducteurs titulaires de permis dans chaque groupe d’âge. En général, la répartition de tous les conducteurs impliqués dans des collisions mortelles est comparable à la répartition des conducteurs titulaires de permis en ce qui concerne l’âge. Toutefois, le pourcentage de conducteurs âgés de 20 à 34 ans et de 45 à 64 ans impliqués dans des collisions mortelles est plus élevé que celui des conducteurs titulaires de permis dans ces groupes d’âge. De plus, les motocyclistes impliqués dans des collisions mortelles se répartissent de façon égale dans les groupes d’âge de 25 à 64 ans.
Figure 16 : Répartition des conducteurs impliqués dans des collisions mortelles et population des conducteurs titulaires de permis1 par groupe d’âge
(Estimations de la population d’Ottawa, 2017–2020, IntelliHEALTH ONTARIO, ministère de la Santé et des Soins de longue durée de l’Ontario, extrait de la base de données en date du 27 mai 2022.)
La figure 17 porte sur la comparaison de l’âge des conducteurs impliqués dans des collisions mortelles par rapport à ceux qui sont impliqués dans des collisions déclarables. Cette comparaison a révélé qu’il y a en quelque sorte moins de conducteurs plus jeunes impliqués dans les collisions mortelles comparativement aux collisions déclarables. En revanche, les cohortes de conducteurs plus âgés étaient légèrement sous-représentées dans les collisions mortelles.
Figure 17 : Répartition des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles et dans les collisions déclarables par groupe d’âge
Sexe
Près des trois quarts (70 %) des 128 conducteurs impliqués dans les 84 collisions mortelles étaient des hommes. Ce pourcentage était supérieur par rapport aux 52 % des hommes de la population des conducteurs titulaires de permis. Le pourcentage des hommes était lui aussi légèrement supérieur aux 57 % des hommes impliqués dans les collisions déclarables (soit 62 % des conducteurs connus impliqués dans des collisions) à Ottawa pour la période de 2017 à 2020; les femmes représentaient 35 % des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles.
Dans la figure 18, nous présentons le pourcentage des hommes conducteurs impliqués dans les collisions mortelles par rapport au pourcentage des hommes conducteurs dans la population des conducteurs titulaires de permis de la province. Les hommes impliqués dans les collisions mortelles sont surreprésentés dans chaque cohorte d’âge par rapport à la population des conducteurs titulaires de permis. Toutefois, seuls les hommes de 35 à 44 ans et de 65 à 74 ans sont surreprésentés dans les collisions déclarables, ce qui peut en partie s’expliquer par les niveaux supérieurs d’exposition aux risques.
Figure 18 : Hommes impliqués dans les collisions mortelles et les collisions déclarables et conducteurs titulaires de permis
Comme on peut le constater, dans les catégories des plus jeunes et des plus vieux, la différence entre les sexes est plus importante. Pour les moins de 35 ans, 85 % des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles étaient des hommes, contre 62 % des conducteurs impliqués dans les collisions déclarables et 52 % des conducteurs titulaires de permis dans ce groupe d’âge. Même si les hommes conducteurs représentent toujours la plupart des conducteurs dans les catégories des groupes d’âge moyen, la moyenne se rapproche du pourcentage des hommes conducteurs titulaires de permis dans ces catégories de groupes d’âge.
Les hommes représentaient aussi 91 % des motocyclistes impliqués dans les accidents mortels, ce qui, même si ce chiffre est supérieur à celui des autres types de conducteurs titulaires de permis, est plus proche du pourcentage des hommes motocyclistes titulaires de permis dans la province, soit 86 %. Le pourcentage des hommes motocyclistes impliqués dans toutes les collisions déclarables à Ottawa entre 2017 et 2020 cadrait aussi avec le pourcentage de la population des hommes motocyclistes titulaires de permis dans la province.
Statut et catégorie de permis
Le CECM a passé en revue le type de permis de chaque conducteur. La quasi-totalité (95 %) des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles étaient titulaires d’un permis en cours de validité pour le type de véhicule qu’ils conduisaient au moment de la collision, sauf :
- deux conducteurs qui n’avaient pas de permis
- un conducteur dont le statut du permis était inconnu
- trois conducteurs qui détenaient des permis dans d’autres administrations et pour lesquelles l’information n’était pas disponible
Le système provincial de délivrance des permis prévoit un certain nombre de catégories de permis de conduire qui, dans l’ensemble, peuvent donner un total de 55 types de permis. Les conducteurs impliqués dans les collisions mortelles entre 2017 et 2020 représentaient un faible nombre de types de permis. Le tableau 9 fait état des types de permis des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles et des conducteurs de la population des conducteurs de la province en 2018.
| Catégories de permis | Pourcentage du total des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles % |
Pourcentage du total des conducteurs titulaires de permis (D’après les données extraites du Rapport annuel sur la sécurité routière en Ontario 2018) % |
|---|---|---|
| G | 70 | 82 |
| G1 ou G2 seulement | 9 | 14 |
| A, B, C, D, E, F | 16 | 4 |
| Acun permis | 2 | s.o. |
| Information inconnue | 4 | s.o. |
| Total | 100 | 100 |
Le permis de la catégorie G est la norme chez les conducteurs de voitures et de camions légers et représente le type de permis le plus répandu en Ontario. En 2018, plus des deux tiers (70 %) des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles étaient titulaires du permis de cette catégorie par rapport à plus des trois quarts (82 %) des conducteurs titulaires de permis de la province.
Le permis de la catégorie G appartient à l’une des deux catégories de permis en Ontario qui font partie du système de délivrance graduelle des permis. Il faut obligatoirement se soumettre à des épreuves et à des exercices avant que le titulaire puisse enchaîner avec l’étape suivante du processus. Les permis des catégories G1 et G2 comportent certaines restrictions, que les conducteurs doivent respecter. Neuf pour cent des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles étaient titulaires du permis de la catégorie G1 ou G2 par rapport à 14 % de la population des conducteurs titulaires de permis. Autrement dit, les conducteurs plus jeunes qui sont généralement titulaires de ces permis sont moins susceptibles d’être impliqués dans les accidents mortels en raison des avantages des systèmes de délivrance graduelle des permis, qui ont fait leurs preuves du point de vue de la sécurité (Vanlaar et coll., 2009; Masten et coll., 2015; McCartt et Teoh, 2014).
Les permis des catégories A à F permettent à leur titulaire de conduire différents types de gros véhicules, soit aussi bien les camions de taille moyenne que les tracteurs semi-remorques et les autobus. Grâce à chacun de ces permis, les titulaires peuvent conduire les véhicules appartenant à certaines catégories de permis inférieures, ainsi que les véhicules qui relèvent du permis de la catégorie G. En 2018, environ 16 % des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles étaient titulaires des permis des catégories A à F; toutefois, à peine 4 % des conducteurs titulaires de permis en Ontario avaient un permis de la catégorie A à F.
Le permis de la catégorie M permet à son titulaire de conduire une motocyclette. Comme dans le cas du permis de la catégorie G, il existe un système de délivrance graduelle des permis, qui prévoit des durées spécifiques pour les épreuves et les exercices pour passer de la catégorie M1 à M2, avant d’enchaîner avec le permis de la catégorie M assorti de tous les privilèges, en respectant les restrictions applicables à chacune de ces étapes. Il se peut que le permis de la catégorie M soit le seul dont le conducteur doive être titulaire; or, souvent, les conducteurs sont également titulaires d’un autre type de permis. Moins de 0,02 % des conducteurs titulaires de permis en Ontario avaient le permis de la catégorie M et n’avaient pas d’autres types de permis en 2018.
Un peu plus d’un conducteur sur 10 (12 %) impliqué dans les collisions mortelles était titulaire du permis de la catégorie M ou M2, ainsi que d’un ou de plusieurs autres permis dans les catégories G ou A jusqu’à F. Toutefois, ces conducteurs n’étaient pas tous au volant d’une motocyclette au moment de ces collisions mortelles. Parmi la population provinciale des conducteurs titulaires de permis, 6 % des conducteurs qui justifiaient d’un permis avaient le permis de la catégorie M, M1 ou M2. Plus du tiers (36 %) des motocyclistes impliqués dans les collisions mortelles étaient titulaires du permis de la catégorie M2, alors que les autres motocyclistes étaient titulaires du permis de la catégorie M assorti de tous les privilèges.
Déclarations antérieures de culpabilité
On s’est penché sur le nombre de déclarations antérieures de culpabilité pour les délits relatifs au Code de la route parmi les conducteurs impliqués dans les collisions mortelles revues par le CECM. La figure 19 fait la synthèse des délits commis en vertu du Code de la route (par exemple les excès de vitesse, le défaut de s’immobiliser à un feu rouge et les distractions au volant) ou du Code criminel du Canada (dont l’alcool au volant, la conduite dangereuse et le délit de fuite).
Figure 19 : Déclarations antérieures de culpabilité pour les conducteurs impliqués dans les collisions mortelles, 2017–2020
Parmi les conducteurs impliqués dans les collisions mortelles pour lesquels on disposait de documents, le nombre moyen des déclarations antérieures de culpabilité était de 5,3, et le nombre de déclarations antérieures était compris entre 0 et 29. Un conducteur sur cinq environ (19 %) avait plus de 10 déclarations antérieures de culpabilité. Les données sur la prévalence des déclarations de culpabilité pour les délits antérieurs au Code de la route n’étaient pas facilement disponibles pour l’ensemble de la population des conducteurs titulaires de permis en Ontario ou n’étaient pas disponibles pour les conducteurs impliqués dans les collisions déclarables non mortelles. C’est pourquoi il n’a pas été possible d’établir des comparaisons pour cette caractéristique des conducteurs.
Excès de vitesse
Lorsqu’une collision mortelle se produit, la vitesse des véhicules impliqués dans la collision peut souvent être déterminée par les enquêteurs sur les collisions mortelles dans le cadre de la reconstitution de la collision. Dans certaines collisions, on a constaté que plusieurs conducteurs roulaient trop vite. Si nos données captent ce fait, c’est en raison du vaste examen et de l’importante analyse que nous avons menés. Nous avons relevé des excès de vitesse pour 109 des 128 conducteurs impliqués dans les collisions revues par le CECM. On entend par « excès de vitesse » les cas dans lesquels les conducteurs dépassent la limite de vitesse. Près de la moitié (45 %) des 109 conducteurs dont l’enquête a permis de déterminer qu’ils roulaient trop vite avaient commis un excès de vitesse au moment de la collision. Autrement dit, la vitesse est prévalente dans les collisions mortelles à Ottawa. La figure 20 fait la synthèse du nombre de conducteurs qui dépassaient la limite de vitesse au moment des collisions mortelles de 2017 à 2020; il est essentiel de noter que ce rapport exclut les collisions mortelles survenues sur les autoroutes de la série 400.
Figure 20 : Nombre de conducteurs roulant à une vitesse supérieure à la limite en km/h
Parmi les 49 conducteurs qui ont commis des excès de vitesse dans les collisions mortelles, près des deux tiers (31) roulaient à au moins 20 km/h de plus que la limite de vitesse ou étaient réputés rouler à une vitesse excessive. Ce qui est plus inquiétant, c’est que cinq conducteurs roulaient à au moins 80 km/h de plus que la limite de vitesse et que la vitesse de pointe des conducteurs impliqués dans les collisions mortelles s’établissait à 135 km/h de plus que la limite de vitesse.
Bien qu’on ne puisse pas établir de comparaison directe, les données nationales indiquent que la vitesse est généralement un facteur qui entre en ligne de compte dans 25 % des collisions mortelles d’un océan à l’autre et qu’environ 300 personnes périssent chaque année à cause des excès de vitesse (base de données nationale sur les collisions mortelles de la FRBR, 2022). En revoyant les données du RCA pour les collisions mortelles sur le territoire de la Ville, on constate que l’excès de vitesse est un facteur dans un peu plus de 20 % des collisions, ce qui cadre avec les données nationales. Pour remettre ces données en contexte, la vitesse est liée directement au risque d’accident, et la moindre augmentation de la vitesse donne lieu à une hausse considérable du risque d’accident. Par conséquent, on estime que rouler à 10 km/h à peine de plus que la limite de vitesse double le risque d’accident, alors que rouler à 20 km/h multiplie par six le risque d’accident (Kloeden et coll., 2001).
On ne dispose pas de la fréquence des excès de vitesse parmi tous les conducteurs d’Ottawa pour permettre d’établir une comparaison, et il y a aussi des limitations dans l’information sur les excès de vitesse réunie grâce aux rapports sur les collisions. Les RCA comprennent un code lié à la vitesse des automobilistes au moment des collisions; or, ce fait est généralement sous-comptabilisé dans les collisions moins graves parce que les enquêtes sur les collisions sont moins détaillées par rapport à celles des collisions mortelles. Généralement, la vitesse est déclarée par les conducteurs ou les témoins mêmes, le cas échéant. C’est pourquoi on n’a guère l’occasion de comparer ces chiffres avec l’ensemble des collisions déclarables non mortelles pour remettre les données en contexte.
Consommation de drogues ou d’alcool
Les usagers de la route qui ont subi des blessures mortelles font l’objet de prélèvements d’échantillons de sang après le décès pour connaître les niveaux d’alcool et de drogues. Ces prélèvements, qui ne sont pas limités aux conducteurs, seraient envisagés pour tous les usagers de la route qui subissent des blessures mortelles (soit les piétons, les cyclistes, les conducteurs de vélos électriques et les motocyclistes) et qui sont impliqués dans les collisions revues par le CECM. Les conducteurs survivants dans les collisions causées par la conduite avec facultés affaiblies sont aussi évalués par la police pour savoir s’ils étaient dans cet état lorsqu’ils étaient au volant. Cette évaluation peut comporter des observations directes, les résultats des épreuves comportementales, ainsi que les contrôles de l’haleine et les tests sanguins. On se penche aussi sur le comportement au volant selon les constatations des enquêtes policières.
Le CECM a revu les accusations portées par la police pour les cas de conduite avec facultés affaiblies parmi les conducteurs survivants, de même que pour la toxicologie post-mortem causée par les drogues et l’alcool chez les usagers de la route décédés, de concert avec les résultats des enquêtes sur les collisions automobiles, pour savoir si les drogues et l’alcool pouvaient constituer des facteurs dans les collisions. Cet examen a porté à la fois sur la conduite avec facultés affaiblies et sur la présence de drogues et d’alcool. Le tableau 10 fait la synthèse annuelle du nombre de collisions mortelles dans lesquelles les facultés affaiblies par l’alcool ou les drogues ont constitué un facteur.
| Conduites avec facultés affaiblies dans les collisions | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| Oui | 9 | 5 | 5 | 9 | 28 (33 %) |
| Non | 14 | 16 | 18 | 8 | 56 (67 %) |
| Total | 23 | 21 | 23 | 17 | 84 (100 %) |
Le tiers (33 %) des collisions mortelles revues par le CECM impliquaient au moins un usager de la route qui avait dans son système, selon les constatations, de l’alcool ou des drogues au moment des collisions. La conduite avec facultés affaiblies par l’alcool ou les drogues n’était pas un facteur dans les deux tiers restants (67 %) des collisions. Parce que nous tenons compte, dans notre analyse, des usagers vulnérables de la route, ce chiffre est légèrement inférieur aux données nationales de 2019, qui nous apprennent qu’environ 26,2 % des décès mettaient en cause l’alcool consommé par les conducteurs décédé ou survivant (base de données nationale sur les collisions mortelles de la FRBR, 2022).
Plus de la moitié (54 %) des collisions mortelles revues par le CECM impliquaient au moins un usager de la route dont on avait constaté la présence d’alcool ou de drogues dans le système (même si la quantité était inférieure à la limite prévue dans la loi) au moment des collisions. Le tableau 11 fait la synthèse annuelle du nombre de collisions mortelles dans lesquelles les conducteurs avaient consommé de l’alcool ou des drogues.
| Présence de l’alcool ou des drogues dans les collisions | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| Oui | 15 | 8 | 9 | 13 | 45 (54 %) |
| Non | 8 | 13 | 14 | 4 | 39 (46 %) |
| Total | 23 | 21 | 23 | 17 | 84 (100 %) |
Du point de vue des substances les plus prévalentes dans ces collisions mortelles, l’ingrédient actif du cannabis (Δ9 tétrahydrocannabinol ou THC) était un facteur dans près d’une collision mortelle sur cinq (19 %). De même, la cocaïne (et ses produits dissociés) était aussi un facteur dans 20 % ou 17 collisions mortelles, et l’alcool (éthanol) était un facteur dans 19 % ou 16 collisions mortelles. Les usagers de la route avaient souvent plus d’une de ces substances dans leur système au moment des collisions, ce qui est très cohérent avec les données nationales. Bien qu’on ne sache pas, d’après les données nationales, si tous les usagers de la route avaient consommé des drogues et de l’alcool, au Canada en 2019, environ la moitié (53 %) des conducteurs dans les accidents mortels ont eu des résultats positifs dans la détection de la présence d’un type de drogue ou un autre. Parmi ce groupe, près de la moitié (49 %) ont eu des résultats positifs dans le dépistage du cannabis, 42 % ont eu des résultats positifs dans le dépistage des dépresseurs du système nerveux central, et 35 % ont eu des résultats positifs dans le dépistage des neurostimulants du système nerveux central (Robertson, 2022).