Collisions
Les collisions routières impliquant des voitures particulières, des véhicules utilitaires légers et des véhicules utilitaires lourds, des motocyclettes et d’autres modes de transport actif (comme les vélos ordinaires et électriques et les déplacements à pied) ont chaque jour des incidences négatives sur les communautés. Si les routes sont conçues pour faire preuve d’indulgence dans les erreurs des conducteurs, la réalité est que des accidents se produisent chaque jour : il peut s’agir d’accidents graves causant des décès, d’accidents occasionnant des blessures graves ou légères, ou d’accidents endommageant des biens. La recherche nous apprend que l’erreur ou l’état du conducteur est un facteur important dans une grande majorité de ces collisions, qui donne lieu à des coûts directs et sociaux importants pour les familles, les employeurs et les communautés (NHTSA, 2015).
La bonne nouvelle, c’est que nombre de ces collisions sont aussi évitables. L’examen et l’analyse des collisions et des facteurs qui les expliquent permettent de guider l’élaboration des mesures de sensibilisation et de réduction des risques afin d’éliminer les accidents mortels et les accidents donnant lieu à des blessures graves. Le lecteur trouvera ci‑après une vue d’ensemble de l’ampleur et de la gravité des collisions sur les routes d’Ottawa.
Total des collisions
Entre 2017 et 2020, il s’est produit, sur les routes d’Ottawa, 47 660 collisions déclarables et 95 collisions mortelles. On a déterminé que 11 de ces collisions mortelles étaient associées à des problèmes de santé mentale et à des problèmes médicaux qu’on ne peut pas prévenir grâce à des mesures correctives en matière de sécurité routière. Voilà pourquoi, même si on juge qu’il s’agit de tragédies évitables, ces accidents débordent le cadre de ce rapport et sont exclus de cette analyse.
La majorité (80) des 84 collisions mortelles impliquant des facteurs explicatifs sanctionnables et comprises dans l’analyse de ce rapport se sont produites sur des routes de la Ville d’Ottawa; quatre sont survenues sur le domaine privé. Les collisions mortelles sur les routes d’Ottawa excluent les décès qui se sont produits sur les autoroutes de la série 400. Un total de 92 personnes ont péri dans ces collisions.
En moyenne, il s’est produit un peu plus de 13 000 collisions déclarables sur les routes de la Ville d’Ottawa, dont 22 ont donné lieu à des blessures mortelles dans chaque année comprise entre 2017 et 2019. En 2020, le nombre de collisions déclarables a baissé d’environ 34 %, et celui des collisions mortelles, d’environ 23 %.
Pour remettre ces données en contexte, la Ville d’Ottawa a aussi surveillé les volumes d’achalandage dans plusieurs intersections névralgiques afin de mesurer l’impact des différentes restrictions sanitaires mises en place depuis mars 2020 pendant la COVID‑19. On a comparé ces volumes aux volumes d’achalandage des années précédentes pour mesurer l’impact de ces restrictions sur les comportements adoptés dans les déplacements. Les données ont révélé d’importantes fluctuations dans les volumes d’achalandage conformément aux restrictions provinciales liées à la pandémie limitant les déplacements hors de chez soi. Entre mars et décembre 2020, les volumes d’achalandage ont généralement été moindres que ceux de la même période dans les années précédentes, ce qui cadre avec les baisses comptabilisées dans d’autres territoires nord‑américains et ce qui pourrait expliquer la réduction du nombre de collisions. En outre, un sondage national mené auprès des conducteurs et des conductrices en septembre 2020 par la Fondation de recherches sur les blessures de la route a révélé une augmentation importante du nombre de répondants qui ont indiqué qu’ils se déplaçaient à pied (12 %) et à vélo (152 %) (Vanlaar et coll., 2020). C’est pourquoi il faut interpréter en tenant compte de ce fait l’analyse se rapportant à l’année statistique 2020.
Types d’usagers de la route
Les collisions peuvent impliquer un certain nombre de types différents d’usagers de la route. Pour les besoins de ce rapport, les collisions ont été classifiées selon le type d’usager de la route d’après l’usager qui a subi les blessures mortelles dans la collision. Dans cet ensemble de données, il ne s’est pas produit de collisions dans lesquelles plus d’un type d’usager de la route a subi des blessures mortelles.
Plus de la moitié de ces collisions mortelles (44) impliquaient uniquement des occupants des véhicules automobiles (soit des conducteurs ou des passagers), et environ le quart (22) impliquaient des piétons. Les motocyclistes, les cyclistes et les conducteurs de vélos électriques intervenaient dans un moins grand nombre de collisions, soit respectivement 11, quatre et trois collisions. Le tableau 1 fait état des collisions mortelles impliquant différents types d’usagers de la route.
| Types d’usagers de la route | Collisions mortelles 2017 | Collisions mortelles 2018 | Collisions mortelles 2019 | Collisions mortelles 2020 | Collisions mortelles total |
|---|---|---|---|---|---|
| Collisions impliquant des occupants des véhicules automobiles | 17 | 13 | 5 | 9 | 44 (52 %) |
| Collisions impliquant des piétons | 4 | 6 | 9 | 3 | 22 (26 %) |
| Collisions impliquant des cyclistes | 0 | 0 | 3 | 1 | 4 (5 %) |
| Collisions impliquant des motocyclistes | 2 | 2 | 5 | 2 | 11 (13 %) |
| Collisions impliquant des conducteurs de vélos électriques | 0 | 0 | 1 | 2 | 3 (4 %) |
| Total | 23 | 21 | 23 | 17 | 84 (100 %) |
Gravité des collisions
Les collisions mortelles donnent lieu aux blessures les plus sévères (entraînant des décès) et sont généralement beaucoup moins nombreuses par rapport à toutes les collisions déclarables. Sur le total des collisions déclarables pour toutes les routes de la Ville d’Ottawa (y compris celles qui relèvent de la compétence provinciale et de la compétence fédérale) entre 2017 et 2020, 1 % en moyenne des collisions a donné lieu à des blessures mortelles et majeures, alors que 99 % ont entraîné uniquement des dommages minimes, mineurs et matériels.
Voilà pourquoi la comparaison de la répartition des collisions mortelles, classifiées d’après les usagers de la route, et la répartition des collisions déclarables par type d’usager de la route permet de remettre en contexte la gravité des collisions pour chaque type d’usager. Parce que le pourcentage des collisions mortelles est supérieur à celui des collisions déclarables pour chaque type d’usager de la route, il est probable que les résultats de ces collisions soient plus sévères. La figure 1 fait la synthèse des collisions mortelles et déclarables qui se sont produites chaque année sur les routes d’Ottawa par type d’usager entre 2017 et 2020.
Figure 1 : Répartition des collisions mortelles et des collisions déclarables par type d’usager de la route, 2017–2020
Chaque année, les collisions mortelles ont représenté moins de 1 % (soit environ 0,18 %) du total des collisions déclarables qui se sont produites entre 2017 et 2020 sur les routes de la Ville. L’examen de la répartition des collisions mortelles par type d’usager de la route a révélé que les occupants des véhicules automobiles ont été impliqués dans un peu plus de la moitié (52 %) des collisions mortelles contre 95 % des collisions déclarables. Autrement dit, il est moins probable que les occupants des véhicules automobiles périssent dans les accidents, ce qui est généralement attribuable au fait que les véhicules assurent le plus haut niveau de sécurité.
Par contre, les collisions avec les piétons et les motocyclistes ont représenté un pourcentage beaucoup plus important des collisions mortelles que celui des collisions déclarables. Par exemple, les collisions avec des motocyclettes ont représenté à peine 1 % de l’ensemble des collisions déclarables, mais 13 % de toutes les collisions mortelles revues par le CECM. Il en va de même des cyclistes, qui sont eux aussi surreprésentés dans les collisions mortelles (4,8 %) par rapport à toutes les collisions déclarables (1,9 %), ainsi que des conducteurs de vélos électriques, qui ont représenté à hauteur de 4 % des collisions mortelles par rapport à 0,04 % des collisions déclarables. Or, il faut signaler que le nombre de collisions déclarables impliquant des conducteurs de vélos électriques est probablement sous‑comptabilisé parce que les vélos électriques ne font pas partie des catégories de véhicules particulières dans le RCA du gouvernement provincial et qu’ils sont plutôt codés parmi les bicyclettes. Pour l’heure, la Ville d’Ottawa ne peut recenser les collisions avec des vélos électriques que si la mention voulue est portée dans la section des commentaires du RCA. Toutefois, parce qu’on s’inquiète de plus en plus du mésusage possible des vélos électriques et de leur implication dans les collisions, le CECM est d’accord pour dire qu’il est important de commencer à suivre séparément les collisions avec les vélos électriques en raison des observations faites par le CECM en passant en revue les décès survenus sur les routes.
Facteurs temporels dans des collisions
Le lieu des collisions, les conditions météorologiques saisonnières et les autres facteurs temporaires comme le jour de la semaine et l’heure du jour apportent un éclairage important sur les conditions propices aux fortes probabilités d’accident et au risque élevé, qui sont utiles pour éclairer les mesures préventives à mettre en œuvre. Dans cette section, nous nous penchons sur plusieurs de ces facteurs, ce qui est utile pour guider la sélection et l’application de différentes stratégies destinées à réduire les accidents.
Secteurs géographiques
Les accidents comptabilisés sur le territoire de la Ville d’Ottawa sont analysés d’après les cinq secteurs géographiques qui réunissent des caractéristiques distinctes du point de vue de l’aménagement du territoire et du transport. Ces secteurs portent les désignations suivantes :
- quartier central des affaires
- zones résidentielles du cœur urbain
- secteur de banlieue dans la Ceinture de verdure
- secteur de banlieue hors de la Ceinture de verdure
- secteur rural
Le quartier central des affaires représente le cœur urbain et se caractérise par des aménagements commerciaux et résidentiels de grande densité, des niveaux élevés de transport multimodal et des vitesses moindres en raison de la plus forte congestion automobile et de conditions plus entravées. Plus on s’éloigne du cœur du centre‑ville, plus les autres secteurs sont caractérisés par des aménagements fonciers de moindre densité; c’est dans les secteurs ruraux que la densité est la plus faible. En outre, des secteurs sont de plus en plus voiturisés : les différents modes déplacements sont moins nombreux et les vitesses sont plus élevées sur les routes. La figure 2 comprend une carte définissant le périmètre de chaque secteur géographique. Le tableau 2 fait la synthèse du nombre de collisions mortelles qui se sont produites chaque année dans chacun de ces secteurs.
Figure 2 : Secteurs géographiques sur le territoire de la Ville d’Ottawa
| Secteurs géographiques | Collisions mortelles 2017 | Collisions mortelles 2018 | Collisions mortelles 2019 | Collisions mortelles 2020 | Collisions mortelles total |
|---|---|---|---|---|---|
| Quartier central des affaires | 1 | 0 | 1 | 0 | 2 (2 %) |
| Secteur résidentiel du cœur du centre‑ville | 1 | 2 | 3 | 2 | 8 (10 %) |
| Secteur de banlieue dans la Ceinture de verdure | 7 | 5 | 7 | 4 | 23 (27 %) |
| Secteur de banlieue hors de la Ceinture de verdure | 2 | 5 | 9 | 3 | 20 (24 %) |
| Secteur rural | 11 | 9 | 3 | 8 | 31 (37 %) |
| Total | 23 | 21 | 23 | 17 | 84 (100 %) |
Sur un an, le nombre de collisions mortelles qui se sont produites dans chaque secteur est très variable. Puisque le nombre de collisions mortelles est relativement moindre, il est important de tenir compte de ces variations en fonction des chiffres plutôt que des variations en pourcentage pour pouvoir interpréter ces fluctuations.
Il est utile d’établir une comparaison de la répartition des collisions mortelles avec les collisions déclarables pour savoir si les accidents mortels sont répartis en parts égales parmi tous les secteurs géographiques, d’après le pourcentage des collisions déclarables. Bien que l’on puisse s’attendre à ce que les proportions soient égales, elles ne le sont pas dans la réalité. Plus du tiers (31) de collisions mortelles se produisent dans les secteurs ruraux, et un peu plus du quart (27) dans les secteurs de banlieue de la Ceinture de verdure, alors que la plus forte proportion des collisions déclarables survient dans les secteurs de banlieue de l’intérieur de la Ceinture de verdure, suivis de près par les secteurs résidentiels du cœur du centre‑ville et les secteurs de banlieue hors de la Ceinture de verdure. Autrement dit, un plus fort pourcentage d’accidents mortels se produit dans les secteurs géographiques moins denses, dans lesquels les vitesses de déplacement sont plus élevées et les options de transport sont moins nombreuses. La figure 3 porte sur une comparaison du pourcentage du total des collisions mortelles qui se produisent dans chaque secteur avec le pourcentage des collisions déclarables.
L’examen des collisions classifiées par type d’usager de la route dans chacun de ces secteurs géographiques est également utile pour guider l’analyse des stratégies de prévention et des améliorations à apporter à la voie publique. Dans les secteurs ruraux, une forte majorité (87 %) des collisions mortelles sont classifiées parmi les collisions avec des véhicules automobiles ayant des occupants à leur bord. La figure 4 présente la répartition des collisions par type d’usager de la route (Les collisions impliquant des usagers vulnérables de la route ont été regroupées parce que les chiffres étaient peu élevés dans la répartition parmi les types de secteurs.) Puisque les secteurs géographiques deviennent de plus en plus denses et proches du quartier central des affaires, le pourcentage des décès impliquant des usagers vulnérables de la route augmente pour passer de 60 % dans le secteur de l’extérieur de la Ceinture de verdure à 65 % dans le secteur de banlieue de l’intérieur de la Ceinture de verdure, puis à 75 % dans le secteur résidentiel du cœur du centre‑ville et à 100 % dans le quartier central des affaires.
Figure 3 : Répartition des collisions mortelles et déclarables par secteur géographique, 2017–2020
Figure 4 : Collisions mortelles par secteur géographique et par type d’usager de la route, 2017–2020
Essentiellement, toutes les collisions impliquant des motocyclettes se sont produites dans les secteurs de banlieue et les secteurs ruraux de la Ville qui sont moins congestionnés et dans lesquels les vitesses de déplacement sont plus élevées alors que 91 % des collisions impliquant des piétons se sont produites dans les secteurs résidentiels du cœur du centre‑ville et les secteurs de banlieue dans lesquels les niveaux de congestion routière sont supérieurs. Au total, quatre collisions impliquant des cyclistes sont survenues dans les secteurs suivants : une dans le quartier central des affaires, une autre dans les secteurs résidentiels du cœur du centre‑ville et deux autres dans les secteurs de banlieue hors de la Ceinture de verdure. Toutes les collisions mortelles avec des conducteurs de vélos électriques se sont produites dans les secteurs de banlieue de l’intérieur de la Ceinture de verdure.
Répartition saisonnière des collisions
C’est en juillet et en septembre que se sont produites les collisions mortelles les plus nombreuses; juin, avril, mai et janvier ont été les autres mois dans lesquels on a comptabilisé le plus grand nombre de collisions mortelles. En revanche, c’est dans le dernier trimestre de chaque année, d’octobre à décembre, qu’on a comptabilisé le moins grand nombre de collisions mortelles. Cette répartition est très comparable aux statistiques nationales, qui révèlent qu’il s’est produit plus de collisions mortelles au printemps, en été et au début de l’automne et moins de collisions à la fin de l’automne et en hiver. On a laissé entendre que les conducteurs ont tendance à prendre plus de risques par beau temps lorsque les routes sont dégagées et sèches, alors qu’ils conduisent plus prudemment par mauvais temps et en hiver quand les routes ont tendance à être mouillées et glissantes (Brown et coll., 2021). Le tableau 3 fait état de la fréquence des collisions mortelles selon le mois de l’année.
| Mois de l’année | Collisions mortelles 2017 | Collisions mortelles 2018 | Collisions mortelles 2019 | Collisions mortelles 2020 | Collisions mortelles total |
|---|---|---|---|---|---|
| Janvier | 1 | 1 | 3 | 2 | 7 (8 %) |
| Février | 1 | 4 | 1 | 0 | 6 (7 %) |
| Mars | 3 | 1 | 1 | 0 | 5 (6 %) |
| Avril | 3 | 3 | 1 | 0 | 7 (8 %) |
| Mai | 2 | 2 | 2 | 1 | 7 (8 %) |
| Juin | 2 | 1 | 1 | 4 | 8 (10 %) |
| Julliet | 2 | 1 | 4 | 5 | 12 (14 %) |
| Août | 0 | 1 | 4 | 1 | 6 (7 %) |
| Septembre | 3 | 2 | 3 | 4 | 12 (14 %) |
| Octobre | 1 | 3 | 1 | 0 | 5 (6 %) |
| Novembre | 2 | 2 | 0 | 0 | 4 (5 %) |
| Décembre | 3 | 0 | 2 | 0 | 5 (6 %) |
| Total | 23 | 21 | 23 | 17 | 84 (100 %) |
Une comparaison des collisions mortelles et des collisions déclarables pour chaque mois de l’année a révélé que l’on déclare chaque mois, d’avril à septembre, une plus large part de collisions mortelles (de 8 % à 14 %), contre 6 % à 8 % des collisions déclarables dans les mêmes mois. Toutefois, c’est pendant les mois les plus froids, de novembre à février (de 10 % à 11 % par mois) que l’on a relevé le plus fort pourcentage de collisions déclarables. Ce constat peut être associé aux conditions météorologiques moins favorables et au moins grand nombre d’heures de clarté journalière, ce qui explique le plus grand nombre de collisions mineures. La figure 5 fait état de la répartition des collisions mortelles et déclarables par mois en pourcentage du total des collisions.
Figure 5 : Répartition des collisions mortelles et déclarables par mois, 2017–2020
Les collisions impliquant les occupants des véhicules automobiles constituent la majorité des collisions déclarables et ont une répartition comparable. Or, les collisions impliquant des usagers vulnérables de la route sont réparties en quelque sorte différemment sur l’ensemble de l’année en raison du caractère saisonnier de certains modes, dont la conduite des vélos et des motocyclettes. La figure 6 fait état de la répartition des collisions mortelles et déclarables impliquant des usagers vulnérables de la route par mois. Un examen des collisions impliquant des usagers vulnérables de la route nous apprend que les collisions mortelles et déclarables impliquant ces usagers sont plus nombreuses de mai à octobre que pendant les autres périodes de l’année, ce qui correspond aux mois où le temps est plus clément et dans lesquels les déplacements en transport actif et à motocyclette sont les plus nombreux.
Figure 6 : Répartition des collisions mortelles et déclarables impliquant des usagers vulnérables de la route par mois, 2017–2020
Jour de la semaine
En règle générale, il y a plus de collisions mortelles en semaine que pendant les fins de semaine. Or, la prévalence des collisions selon le jour de la semaine varie aussi en fonction des facteurs explicatifs. Par exemple, les collisions mortelles liées à des distractions et à la vitesse se produisent plus généralement en semaine, alors que les collisions mortelles causées par la conduite avec facultés affaiblies sont plus prévalentes les soirs de fin de semaine et au petit matin (Brown et coll., 2021; base de données nationale de la FRBR, 2022). Le tableau 4 fait état des collisions mortelles revues par le CECM selon le jour de la semaine.
L’examen du pourcentage des collisions mortelles par rapport aux collisions déclarables selon le jour de la semaine révèle que le plus grand nombre de collisions mortelles s’est produit le vendredi et le lundi. Cependant, le plus fort pourcentage de collisions déclarables a été comptabilisé le mercredi, le jeudi et le vendredi. La figure 7 fait état de la comparaison de la répartition des collisions mortelles par rapport à la répartition des collisions déclarables.
| Jour de la semaine | Collisions mortelles 2017 | Collisions mortelles 2018 | Collisions mortelles 2019 | Collisions mortelles 2020 | Collisions mortelles total |
|---|---|---|---|---|---|
| Lundi | 2 | 4 | 5 | 3 | 14 (17 %) |
| Mardi | 1 | 3 | 2 | 2 | 8 (10 %) |
| Mercredi | 4 | 1 | 2 | 4 | 11 (13 %) |
| Jeudi | 5 | 2 | 5 | 0 | 12 (14 %) |
| Vendredi | 5 | 7 | 5 | 2 | 19 (23 %) |
| Samedi | 3 | 1 | 3 | 1 | 8 (10 %) |
| Dimanche | 3 | 3 | 1 | 5 | 12 (14 %) |
| Total | 23 | 21 | 23 | 17 | 84 (100 %) |
Figure 7 : Répartition des collisions mortelles et des collisions déclarables selon le jour de la semaine, 2017–2020
Heure du jour
Le nombre de collisions mortelles était trop faible pour en rendre compte selon les différentes heures du jour; c’est pourquoi les heures du jour ont été regroupées dans des périodes représentant l’heure de pointe de l’avant‑midi, le milieu de la journée et l’heure de pointe de l’après‑midi, ainsi que le soir et la nuit. C’est pendant la période de pointe de l’après‑midi, qui correspond aux heures dans lesquelles les volumes d’achalandage sont les plus élevés, qu’on a comptabilisé le plus grand nombre de collisions mortelles. Il s’agit aussi du moment de la journée au cours duquel les gens sont naturellement fatigués, d’après le rythme circadien du corps humain. Le tableau 5 fait état du nombre annuel de collisions mortelles qui se sont produites pendant chacune de ces périodes.
| Période de la journée | Collisions mortelles 2017 | Collisions mortelles 2018 | Collisions mortelles 2019 | Collisions mortelles 2020 | Collisions mortelles total |
|---|---|---|---|---|---|
| Période de pointe de l’avant‑midi (6 h–9 h 59) | 3 | 4 | 6 | 2 | 15 (18 %) |
| Période de pointe du milieu de la journée (10 h–14 h 59) | 6 | 5 | 2 | 5 | 18 (21 %) |
| Période de pointe de l’après‑midi (15 h–18 h 59) | 3 | 7 | 11 | 4 | 25 (30 %) |
| Soir (19 h–22 h 59) | 8 | 2 | 3 | 3 | 16 (19 %) |
| Nuit (23 h–5 h 59) | 3 | 3 | 1 | 3 | 10 (12 %) |
| Total | 23 | 21 | 23 | 17 | 84 (100 %) |
Dans l’ensemble, la répartition des collisions mortelles est comparable à la répartition des collisions déclarables. Les seules exceptions ont été le plus grand nombre de collisions déclarables survenues pendant l’heure de pointe du milieu de la journée et le plus grand nombre de collisions mortelles qui se sont produites le soir et la nuit. La figure 8 établit la comparaison de ces répartitions.
L’examen de la répartition des collisions mortelles et des collisions déclarables impliquant des usagers vulnérables de la route selon la période de la journée donne un résultat assez différent. En particulier, si un plus fort pourcentage des collisions mortelles s’est produit en soirée, c’est la période de pointe de l’avant‑midi qui s’inscrit au deuxième rang des pourcentages dans les collisions mortelles. Quinze pour cent des collisions déclarables impliquant des piétons et 27 % des 22 collisions mortelles impliquant des piétons se sont produites durant cette période, ce qui peut s’expliquer par le plus grand nombre d’usagers du transport actif qui prennent la route pour se rendre au travail ou pour éviter la période la plus chaude de la journée, et parfois, les périodes où la luminosité est plus faible, surtout au début du printemps et à la fin de l’automne. La figure 9 fait état de la répartition des collisions mortelles et déclarables impliquant des usagers vulnérables de la route selon la période du jour.
Figure 8 : Répartition des collisions mortelles et déclarables selon la période du jour, 2017–2020
Figure 9 : Répartition des usagers vulnérables de la route dans les collisions mortelles et les collisions déclarables selon la période du jour, 2017–2020
En outre, bien que les collisions impliquant des usagers vulnérables de la route dépassent ce que l’on prévoyait le soir, les collisions mortelles impliquant des piétons sont sous‑représentées, à 9 % contre 19 % des collisions déclarables impliquant des piétons pendant cette période. Les collisions mortelles impliquant des piétons sont surreprésentées la nuit, et les données nationales laissent entendre que les piétons impliqués dans des collisions mortelles sont souvent moins visibles parce qu’ils portent des vêtements plus foncés et que la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool ou les drogues est souvent un facteur. (Vanlaar et coll., 2016; CCATM, 2013).
Il est difficile de répartir le faible nombre de collisions impliquant des motocyclistes, des cyclistes et des conducteurs de vélos électriques parmi les cinq périodes de la journée et de faire des observations significatives. On note toutefois que 43 % des sept collisions mortelles impliquant des cyclistes et des conducteurs de vélos électriques se sont produites pendant la période de pointe de l’après‑midi et qu’il n’y en a eu aucune durant la nuit. Parmi les 11 collisions mortelles faisant intervenir des motocyclistes, une ou deux se sont produites pendant chacune des périodes de la journée, sauf le soir, période au cours de laquelle sont survenues près de la moitié (45 %) des collisions.